Qrm——轨道交通之间换乘交换客流量，人次/h；
Trm——轨道交通之间换乘步行时间，min。
3)舒适性指标
舒适性指标Y3用来衡量换乘枢纽内的环境舒适性和换乘过程的安全性，反映换乘的拥挤程度、舒适程度和环境质量水平。可将其量化为人均换乘设施面积指标，用下式计算：
式中：Mr——轨道交通换乘公交的设施面积，m2；
可取换乘公共常规公共车站站场面积；
Mb——地铁与城铁换乘时的设施面积，m2；
可取轨道交通车站站台的面积；
Tw——轨道交通与公共汽电车候车时间的加权平均，min。
Tm——轨道交通平均发车时间间隔，min；
即，Tb——常规公共交通的平均发车时间间隔，min。
对于换乘设施的面积，就西直门现状而言，用于换乘的公交站台面积为3000平方米，而地铁和城铁之间的换乘设施面积为4000平方米；换乘设施的面积取在建的地下通道的面积，西环广场换乘大厅分成两个，由于地铁与城铁换乘量最大，所以城铁专用换乘厅在地面二层，面积6000平方米，另一个从地下一层到地面二层的用于城铁、地铁、国铁及公交的公共换乘厅，面积为5000平方米。人均换乘设施面积越大，说明换乘的舒适性越高。
4)衔接换乘舒适度指标
衔接换乘舒适度Y4是指在衔接换乘枢纽内乘客从换乘枢纽所提供的服务项目中获得舒适、满意程度，反映换乘枢纽为乘客提供各项服务的水平，从轨道交通总体布局的角度，来衡量轨道交通换乘乘客上列车的顺畅程度，可用乘客在轨道交通换乘车站的平均候车时间和乘客平均出行时间的比值来表示：
Tr——轨道交通之间及与公交换乘步行时间，min；
计算方法与Tw相似；
此指标很好地量化了服务水平指标，用来衡量衔接换乘通道、换乘客流导向标志等衔接换乘设施的适应性，以及换乘的方便性。对于北京市的总出行时间一般为70分钟左右，本研究以70分钟为准，乘客用于换乘和候车的时间越少，此指标系数越能说明衔接换乘的舒适度较高。
(三)综合评价法
当采用多个目标进行换乘系统的综合评价时，因各指标具有不同的单位和数量，不能直接比较，要对原目标进行规范化处理。假设换乘系统多目标综合评价问题中系统和方案集为A={A1，A2，A3，…，An}，指标集为G={G1，G2，G3，…，Gn}，并设cij是第i个方案第j个评价指标集(i=1，2，…，m；j=1，2，…，n)，则采用下列公式进行归一化处理：
式中：yij——第i个方案第j个评价指标归一处理后的指标值。
计算评价指标体系中的单项指标，可以较好地反映不同方案的换乘系统各侧面的情况，但在考察车站各换乘方案的运转效率时，需要一个综合评价指标。可将换乘系统的综合评价法描述为——设评价问题的评价目标为：(综合评价值)，评价指标矩阵相应的权重系数矩阵为，其中为第j个评价指标的权重系数，则有。
四、实例分析——以西直门为例
(一)数据的采集与来源
本研究数据采用实地调研的方法，西直门枢纽周边道路包括：高粱桥路、西外大街、北礼士路、二环西直门桥匝道，可以将其划分为4个区，即i=4，调研时段为高峰时段，即上午的7：00~9：00，以及下午的17：00~19：00；并咨询了轨道交通研究专家，采用专家建议法并根据前人研究得出权重系数。
(二)实证分析——西直门为例
(1)西直门轨道交通综合换乘效率分析
本章研究以西直门为点，西直门枢纽周边道路包括：高粱桥路、西外大街、北礼士路、二环西直门桥匝道，可以将其划分为4个区，即i=4，高峰时段定在早上的7：00~9：00，以及晚上的17：00~19：00，经过归一化处理后西直门轨道交通换乘效率如表75所示，西直门早晚高峰轨道交通换乘效率如表76和表77所示。
首先，从表75早晚综合现状来看，西直门轨道交通运能匹配度Y1均值为0.1792，反映城市轨道交通与公交之间的客运供求关系的表征，即两者换乘的协调状况。由于Y11，说明此衔接为理想的运能匹配度衔接，即两者的衔接状况良好，市内公交满足轨道交通客流的换乘需要，但是与标准系数1相比，却远远小于1，本研究认为也是一种衔接不良好的反映，衔接好的准则在于运能匹配度接近1。从调研的状况来看，早晚高峰时段仍然存在公交超载(满载率超过20%)、自行车乱停放(停车场的停车位远远不能满足停车量的需求)、地铁城铁上下车客流量较大、换乘通道过分拥挤，其原因分析为：①西直门城铁站(13号线)为始发站和终点站，而且由于是单方向发车，并且两趟列车的接续非常合理(在任何一个时刻都至少有一辆列车停靠站台)，这很大程度减少候车时间，客流量合理分流，减少拥挤，但是城铁列车每趟只有4节车厢，在很大程度上满足不了客流量的需要；②地铁2号线为环线，为双方向的，而且是以三环为主，同时三环是市区办公消费的聚集地，为人们生活活动的中心，增加了人们利用地铁2号线的出行比例；③国家在建设地铁和城铁时借鉴他国的经验，形成一种“上班时段往市区聚集，而下班时段流向郊区”习惯，这也是造成高峰时段换乘拥挤的一个重要原因；④早高峰上班族为了按时上班，准时打卡，而不得不选择这种不耽误出行时间的交通方式，虽然成本相对公交来说比较大。
其次，从轨道交通换乘时间上来看，指标值均值为5.586296分，描述了轨道交通客运换乘系统的运行效率，是指乘客在搭乘轨道交通过程中占用换乘设施的服务时间，采用加权平均方法，比较好地衡量换乘时间。由于换乘时间是一个很好的定量指标，综合反映换乘距离、设施状况、导向标志等的状况，在换乘中占用的时间越少，说明换乘越顺畅，衔接良好。轨道交通之间换乘及与公交换乘时间平均多于5分钟，这跟国际上学者普遍研究得出的换乘距离控制在100~150m范围内相差很远，换乘时间在2分半左右，而西直门换乘时间却是公认的2倍以上，这在很大程度影响公众出行的便利性，对公众出行选择轨道交通方式产生很大反感心理，而且费用相对现在公交出行成本(0.4元/辆)相差很大。
第三，从人均换乘设施面积上来看，指标值为0.043227，这跟国家交通部公布的人均换乘设施面积(5人/平方米)，即人均0.25平方米相比，有很大的差距，这说明西直门用来轨道交通换乘的设施面积严重缺乏，这是造成西直门换成客流量大、分散难的一个重要原因，因此许多市民和学者都建议增加西直门的轨道交通换乘设施面积及公交设施的面积、增加换乘公交线路和发车频率等措施来提高人均换乘设施的面积。
第四，从衔接舒适度角度来看，通过候车时间和换乘时间两个指标，将北京市民的平均出行时间作为基数，候车和换乘时间在出行时间中所占比例越小，说明换乘设施的衔接度越高，二者成反比，指标均值为0.13，所选取的出行时间基数为70分钟，换乘时间和候车时间占出行比例达13%，这存在很大的不合理性，国外大城市轨道交通都是随到随上，不存在候车时间，而且换乘只在地下，不占用地面。
(2)西直门早、晚高峰轨道交通换乘效率比较分析如表77和表78所示，从运能匹配度、时间指标、人均换乘设施面积、舒适度上来看，早晚高峰在人均换乘设施面积、换成时间上面存在差异，但差别不是很大，晚高峰人均换乘设施面积较小，舒适度上较差，所以占用的换乘时间和候车时间比例达15%，这些指标在很大程度上存在着相互影响的关系，如换乘时间快慢影响人均换乘设施的面积，影响市民出行的舒适度。
(三)西直门轨道交通换乘效率分析(见表79)
(1)西直门轨道交通换乘效率存在问题及原因分析
从上述分析来看，西直门换乘步行距离远，换乘时间长，城铁、地铁换乘及地铁、城铁与公交车换乘的乘客，步行距离较长，长达500米，尤其是由于西直门客运枢纽(西环广场)城铁大楼长时间未完工，公交车与城铁之间的换乘需要绕行半个西环广场；公交车等候队列长，601、651等公交线路在西直门枢纽公交车站排队人数较多，由于排队较长，会增加乘客等候时间，造成乘客过于拥挤，服务水平下降；通过调研发现，城铁与地铁、公交与地铁之间的换乘客流穿过往动物园方向的道路，产生了行人与车流的交叉，另一个人车交叉的地点在高粱桥路与西外大街的交叉口，尽管设有灯控信号，但行人经常利用车辆转弯减速的机会，在未获得通行信号的情况下强行过街，造成车流速度缓慢、拥堵严重；西直门枢纽是北京公共交通综合枢纽之一，客流密度很大，人行道负荷高，导致枢纽安全性和服务水平有较大幅度下降。
(2)综合指标改善方案
就单个因素来看，可以看出单个因素对换乘效率影响较小，当然，存在人为将各个因素分开分析，而现实状况中，各个因素之间相互影响，比如换乘设施面积直接影响换乘流量、换乘时间的长短及候车时间等各个因素，但是单用换乘设施面积，由于其自身长时间固定的特性，较难衡量出一段时间内的动态变化特征。所以，有必要将因素综合考虑，进行分析，进一步得出轨道交通的换乘效率值。
通过增加公交车的发车频率和发车路线，可以考虑将南北向公交车线路的发车频率由30辆/小时增大到45辆/小时，并修建地下通道；修建城铁13号线和地铁2号线之间的地下通道。通过修建城铁13号线和地铁2号线之间的地下通道，避免城铁与地铁间换乘行人流与道路路面车流的交叉，地下通道的修建既能改善换乘效率、保证行人安全，还能提高道路通行能力；在高粱桥路与西外大街交叉口处修建过街地下通道或天桥，提高行人过街的速度，避免过街行人流与车流的交叉，特别是与右转车流的交叉，改善此交叉口的交通效率，提高各方向道路及整个交叉口的通行能力。这些措施增加人均换乘设施的面积，提高运能匹配度，减少换乘的候车时间和换乘时间及人们的出行时间，使得整个轨道交通的换乘效率为0.51，上升了15.9个百分点，主要体现在运能匹配度上升112.5%，时间指标上则由原来的5分钟多减少到3分钟不到，效率大大提升；人均换乘设施面积亦达到交通部的规定，在人均0.25平方米左右；舒适性大大提高，换成时间和候车时间在出行中所占比例越来越小。
(3)数据分析中存在的问题
首先，指标的权重确定问题。本章是在深入分析各个因素对整个轨道交通效率影响份额而定出的权重系数，综合国内研究文献而得出的；其次，各个指标虽然不存在明显的关系，但是各个指标存在很大的关联性，不能打断它们之间的联系，本章对各个因素进行分析，旨在考察各因素的影响程度；再次指标的量化问题。由于目前研究还不存在一个统一的量化指标体系，所以本章是在综合作者的看法之上而得出的，如对衔接度指标，有的采用的是服务水平指标，采用的数据为固定的前人研究数据范围，不能很好地反映当前的情况。
五、提高北京城市市轨道交通换乘效率的建议