北京、上海这两座大城市虽然已经建成相当规模的城市轨道交通路网，但由于线路短、车辆少，整个城市轨道交通目前只能承担全部客运总量的4.7%和7.4%，相比日本东京的80%，法国巴黎的66%，以及莫斯科和香港的55%来说，还存在相当大的差距。如何缩小北京市轨道交通效率与国际大城市先进水平的差距，提升北京城市轨道交通换乘效率，是北京市公共交通系统亟需解决的问题。根据目前北京市轨道交通换乘存在的问题，以及西直门综合效率评价分析，就提高北京市轨道交通换乘效率应重视以下几点。
(一)完善地面公交配套与换乘枢纽站建设
从上述运能匹配度指标来看，虽然指标小于1，但是公交运能远远不能满足轨道交通客流量的需求。由于我国轨道交通晚于地面公交进入城市交通系统，北京市也不例外，这就需要地面公交线路根据轨道交通线的走向与相互位置关系，重新整合，这对北京市而言显得尤其重要。北京交通应在城市交通建设与管理部门的统一协调下，选定适合的地点(车站)，将不同公交汽车线路、轨道交通线路和其他不同交通方式设施纳入一个综合体中，筑构成换乘枢纽站。轨道交通实现了点站间的快速“直通”客运，而地面公交则将旅客送往“四面八方”。对既有进出客流量大的轨道交通站，如西直门、复兴门、建国门及北京站，应调整部分公交线路站位或起讫点，建立多式联运体系，吸引乘客，从而达到轨道交通与公交汽电车“双赢”局面。通过对西直门轨道交通换乘数据研究分析，以及与其他重大换乘枢纽的比较得知，西直门换乘距离在北京所有的大型换乘设施中居于第二，地铁换乘公交距离有500多米远，可以增加西直门枢纽内公交路线，将换乘客流快速分散，达到零候车客流，合理规划公交站台和轨道交通站台位置，将换乘距离控制在50~150m范围内，提高二者换乘效率。
(二)增加停车场等辅助设施的建设
现有西直门轨道交通换乘辅助设施只有一个容量为350左右的自行车停车场，缺少出租车、私家车等停车场。我国素有“自行车王国”之称，即使像北京、上海这样的大都市，自行车出行的比重也占到近30%，这也是我国公交所承担的城市客运量远低于国外一些城市的主要原因之一。所以，北京在发展城市公交系统为主的前提下，因势利导在轨道交通出入口设置自行车停车场或存车处，将乘客形成一种有中国特色的停(自行)车换乘(轨道交通)模式，真正做到“以人为本”地实现轨道交通与其他交通方式的最佳换乘，同时也大大减少轨道交通换乘步行距离(时间)，提高轨道交通的效率和吸引力。同时，此做法还可避免因通勤市民自行车乱停乱放带来的交通管理和市容美观上的问题。西直门停车场，由于容量较小和管理上的疏忽，出现非停车场处停放地的自行车甚至比自行车停放场的数量还要多，这在很大程度上影响公众出行，对市容也产生不良影响。
同时，在地铁、城铁换乘枢纽内增加换乘导向标志，并且尽量导向明确，减少换乘的盲目性，节省换乘时间，以便乘客在最短时间内寻找自己所需的信息，这也便于将来实现无人检售票；在换乘枢纽内设置电梯、货梯自动传送及自动扶梯、残疾专用等设施，方便乘客换乘，以及货物的卸载。从本质上来讲，这些辅助设施都是为了提高轨道交通的换乘效率，为换乘的四个指标所服务的。
(三)引进信息系统，实现售检票的网络化、电子化
在地铁、城铁换乘的大系统中，自动售检票系统以其高度的智能化设计，扮演着售票员、检票员、会计、统计、审计等角色，以数据收集和控制系统实现了票务管理的高度自动化。北京城铁实行无人检票系统，很大程度上节省了人力成本，提高了旅客出行效率，减少了出行时间。
北京市应该借鉴上海等地经验，实现无人售检票，使用一卡通、一票通，将成本控制在最小范围。可以看出，使用AFC(AutoFareCollectionSystem)系统能够提高换乘的效率，但应该重视其安全性、标准化建设及维修管理等问题。
(四)以人为本，建设和谐的城市轨道交通换乘设施正如前面（第四节）的分析提到的，一个好的换乘设施应该注重人性化设计，在设计和建设中，必须真正地做到“以人为本”，在换乘方法选择、通道设计中，充分考虑乘客在乘坐轨道交通过程中的各种复杂因素，把乘客的利益放在第一位。城市轨道交通换乘效率体现在人们对换乘设施的满意度上，表现为（第五节）的四大指标，最根本还是为出行者服务，出行者满意了，效率自然得到提高。首先，充分采用科学的理论，对每个车站客流的分布特征、流动规律和换乘特点等进行分析研究；其次，要从空间和时间两方面准确地模拟乘客在换乘和进出站时的等候、通过及上下楼梯等一系列情况，再在此基础上进行预测，作为站枢纽换乘方法和换乘通道确定的主要依据；最后必须按照特定方向、单位时间客流通过的原则来布置检票机的数量，保证乘客快速、方便从车站疏散。
(五)宏观层面重视轨道交通换乘及研究
有关部门对此问题应有高度的重视，认真总结北京市在轨道交通建设和运营中存在的问题，彻底打破轨道交通车站枢纽设计中的一些落后模式，摆脱长期以来在轨道交通建设中形成的影响轨道交通换乘的、不利于轨道交通健康发展的一些约束，例如车站布置单一化模式、线路标准模式等，应由政府协调，排除干扰，有效解决在轨道交通建设中涉及的各相关单位的局部利益纠纷。在规划和设计中必须有更长远的战略思想，加大对换乘枢纽建设投入的比例，使城市轨道交通能够真正发挥其方便、快捷、舒适和大运量功能，充分认识轨道交通枢纽换乘的重要地位及在城市轨道交通网络中快速发展的趋势。
应加强轨道交通换乘方面的基础研究，减少预测与实际情况的误差，完善这方面的理论，建立一套完整的设计规范来指导今后的工作。国内相关学者、专家应致力于轨道交通的理论和实证方面的研究，考察国外大城市轨道交通换乘现状，并结合中国的国情，得出一系列值得借鉴的经验启示；同时就换乘效率的评价体系，不仅要着重理论上的介绍，更应重视数据的处理和指标的量化，得出一个量化的指标体系，为中国城市轨道交通的发展作出贡献。
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