（2）承运人应适当和谨慎地装载、搬运、积载、运送、保管、照料和卸下所承运的货物。
货物自承运人接受时起，就在其实际控制之下。因此，除法定免责情形外，承运人须对货物的安全承担责任。这就是要求承运人在整个运输过程的各个环节中妥善地、谨慎地处置货物。
这里特别强调一下承运人在装载时的责任。承运人在装船时，应根据货物的性质和种类，使用相适应的装货工具和手段，谨慎而妥善地操作，防止货物摔下或受损。货物一般应装在舱内。根据《海商法》第53条的规定，承运人在舱面上装载货物，应当同托运人达成协议，或者符合航运惯例，或者符合有关法律、行政法规的规定。承运人依照该项规定将货物装载在舱面上，对由于此种装载的特殊风险造成的货物灭失或者损坏，不负赔偿责任。但是承运人违反该项规定将货物装载在舱面上，致使货物遭受灭失或者损坏的，应当负赔偿责任。
（3）承运人应按约定的或习惯的或者地理上的航线将货物运往卸货港。
但是，船舶海上为救助或者企图救助人命或财产而发生的绕航或者其他合理绕航（reasonable deviation）的除外。
（4）承运人应当在明确约定的时间内交货。《海商法》第50条规定：“货物未能在明确约定的时间内，在约定的卸货港交付的，为迟延交付。”由于承运人的过失，致使货物因迟延交付而灭失或者损坏的，承运人应当负赔偿责任。甚至由于承运人的过失，致使货物因迟延交付而遭受经济损失的，即使货物没有灭失或者损坏，承运人仍然应当负赔偿责任。承运人未能在明确约定的时间届满60日内交付货物，有权对货物灭失提出赔偿请求的人可以认为货物已经灭失。
【案例／资料7‐7】
我某外贸公司向英商出售一批货物（CIF 伦敦）。卖方在规定的装运期内装船并取得提单。货物航行中，时逢埃以战争爆发，苏伊士运河关闭。我公司的货物绕道好望角。事后买方就航行途中发生的绕航费用、货物湿损以及未能按预计时间到达向我方提出索赔。
问：我方是否承担责任？
【案例／资料7‐8：承运人的义务】
原告：烟台土畜产进出口公司（买方）
被告：美国总统轮船有限公司（承运人）
标的：67.5吨氰化钠价格条件为CIF 烟台，总金额为933420美元。提单号为：ApLU00991309，承运船舶为“ ALLIGA -TORBRAYERY ”26航次。
装港为美国圣保罗，卸港为中国烟台。
案情：1997年8月4日与卖方美国杜邦公司签约。9月12日，杜邦公司发给原告的船运通知上称：货物已于9月10日装运，预计9月29日抵烟台。
9月29日，原告却收到被告青岛代理的到货通知，通知其货物已于9月25日抵达青岛港，要求原告携带上述正本提单到青岛办理提货手续。因提单上记明的卸货港为烟台，而氰化钠属于剧毒危险品，青岛海关不允许办理转关手续。
10月8日，被告函告原告，在原告不能提出更好的解决办法的情况下，被告决定将货物退运至日本，再由日本转船至烟台。1997年11月3日，被告将上述货物从青岛经由日本运抵烟台。原告因此而遭受各种经济损失计人民币287312.50元。而被告在承运该批货物时，没有经营由美国圣保罗直接到达中国烟台港的航线的能力，货物要运至烟台，必须在日本转船。
原告于1998年3月30日向青岛海事法院起诉，认为由于被告的不合理绕航，使货物比预计时间晚一个多月到达烟台，给其造成了严重的经济损失，故请求判令被告赔偿经济损失计人民币333440.00元。
被告答辩认为：由于被告在承运本案项下货物时，没有直接到达烟台港的航线，货物要运至烟台港只能经由日本转船，因此被告选择了“圣保罗——青岛——日本——烟台”这一习惯航行路线。根据海商法的规定，承运人按照习惯航线将货物运往卸货港的，不能构成不合理绕航。
青岛海事法院经审理认为：被告接受杜邦公司的委托承运原告购买的货物并签发提单后，即负有按照约定的或者习惯的或者地理上的航线将货物运抵卸货港并交付货物的义务。原告作为合法的提单持有人，享有在卸货港提取货物的权利，被告在承运本案项下的货物时，虽然没有直接到达烟台的航线，但是在双方对航线没有约定的情况下，则应按照习惯的或者地理上的航线将货物送至卸货港。而被告却只顾自己的便利和利益，先将货物运至青岛，在原告不同意在青岛提货的情况下，又将货物退运至日本，然后，再转船运到烟台。被告该种行为显然构成不合理绕航，应对原告因此而遭受的经济损失承担赔偿责任。
根据《中华人民共和国民法通则》第106条第1款、《中华人民共和国海商法》第49条第1款的规定，青岛海事法院判决如下：
被告美国总统轮船有限公司赔偿原告烟台土畜产进口集团有限公司经济损失人民币287312.50元，加自1997年11月4日起至本判决确定的付款之日止的银行同期存款利息，于判决生效之日起30日内一次付清。
宣判后，双方当事人均未上诉。
【案例／资料7‐9：J.Gerber公司诉S.S.Sabine Howaldt公司案】
S.S.Sabine Howaldt公司是一艘小货船，被租用完成从比利时的安特卫普到美国特拉华的威尔明顿的航行。货船运输一批钢材给原告。货物在安特卫普装运时状况良好。但到达美国目的港后，发现钢材被海水腐蚀，大量生锈。在这次途经北大西洋的航程中，货船遇到极其恶劣的天气。海水涌进通风设备，使货物遭到损坏。承运人辩称，造成货物损坏的唯一原因是海难，故其不承担赔偿责任。
一审法院认为：风暴的强度尚未构成事实上的海难，而且由于被告的疏忽，有缺陷的舱口盖没有用防水布加盖，且货船的通风设备没有得到足够的保护，故船舶不适航。
联邦上诉法院认为：船舶起航时是适航的，在整个航行过程中，航行操作正常，承运人不构成疏忽的责任。货物的损坏是狂暴的风暴和逆浪造成的，风暴使船壳严重扭曲，并掀起船舱盖，且船运公司的习惯做法都不用防水帆布覆盖舱口盖。故最终判决被告胜诉。
（六）承运人的免责事项
根据《海牙规则》第4条关于承运人免责事项的规定，承运人对17种情况下所引起的货物损失不负赔偿责任。这17种免责事项包括：
（1）船长、船员、引水员或者承运人雇佣人员在航行、管理船舶中的行为疏忽或不履行义务；（2）火灾，但是由于承运人本人的过失或私谋所造成的除外；
（3）海上或其他通航水域的灾难、危险或意外事故；
（4）天灾；
（5）战争行为；
（6）公敌行为；
（7）君主、当权者或人民的扣押、管制或者司法扣押；
（8）检疫限制；
（9）托运人或货主或其代表的行为或不行为；
（10）不论由于任何原因引起的局部或全部罢工、停工或者限制工作；
（11）暴动和骚乱；
（12）救助或企图救助海上人命或者财产；
（13）由于货物的固有缺点、性质或缺陷引起的体积或重量亏损缺损、或任何其他灭失或损害；
（14）包装不固；
（15）唛头不清或不适当；
（16）虽恪尽职责仍不能发现的潜在缺陷；
（17）非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因。
我国《海商法》关于承运人免责事项的规定基本上与《海牙规则》的上述规定相同，但是稍有区别。《海商法》规定的免责事项只有12项，而《海牙规则》却规定了17项。另外，在免责事项的具体内容方面也略有不同。根据《海商法》第51条的规定，在责任期间货物发生的灭失或损坏是由于下列原因之一造成的，承运人不负赔偿责任：
（1）船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失；
（2）火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外；
（3）天灾，海上或其他可航水域的危险或者意外事故；
（4）战争或者武装冲突；
（5）政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押；
（6）罢工、停工或者劳动受到限制；
（7）在海上救助或者企图救助人命或者财产；
（8）托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为；
（9）货物的自然特性或者固有缺陷；
（10）货物包装不良或标志欠缺、不清；
（11）经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷；
（12）非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因。
《汉堡规则》废除了《海牙规则》关于驾驶和管理船舶过失的免责条款，这是对《海牙规则》最重要的修改。其重要原因，一是《汉堡规则》制定于1978年，当时的造船技术相较《海牙规则》制定时期（1924年）而言有了极大的提高，船上备有雷达和避碰设备，对船员的航行过失免责的理由已不复存在；二是从《海牙规则》这一规则实行的实际情况而言，货方遭受的经济损失很大，船方却把他应负的责任转嫁给了货方，这显然是不合理的。
（七）承运人的责任期限《海牙规则》第1条第5款对承运人的责任期限作了规定。根据这一规定，承运人的责任期限是指以货物装到船上时起至货物从船上卸下时止的一段时间。这一责任期限包括装货过程和卸货过程，但不包括从承运人接受货物时起至装船前以及从货物卸下后起至交给收货人前的时间。这个期间即为“钩至钩”责任或“装到卸”责任。该规则还规定，承运人和托运人可以就货物装船之前，即承运人在码头仓库接管货物至装上船，以及货物卸下船后至交付货物，这两段期间内，发生的货物灭失或损坏所应承担的责任与义务自行约定。这就是说，《海牙规则》免除了承运人在装货前和卸货后承运人实际控制货物时间的责任。《海牙规则》规定的承运人责任期限在国际海运业影响很大，许多海运机构和公司都接受了这一原则。例如，波罗的海航运公会批准的提单格式规定：“承运人或其代理，对于装船前或卸货后这段时间发生的货物灭失或损坏，不论其因何发生，一概不负责任。”《海牙规则》的责任期限条款显然对承运人有利。因为在承运人接受货物到货物装船以及货物在目的港卸下到交给收货人这两段时间内，货物在承运人的直接控制之下。而根据《海牙规则》，即使因承运人的原因货物发生损失，承运人也可免除责任。
《汉堡规则》延长了《海牙规则》规定的承运人的责任期限。按照《汉堡规则》第4条的规定，承运人对所运货物的责任期限，是指货物在装货港、运输途中和卸货港在承运人掌管下的整个期间。也就是说，从承运人在装货港接收货物时起，一直到在卸货港把货物交给收货人时止的整个期间内，承运人对货物损失都应承担责任，除非是属于承运人可以免除责任的原因引起的货物损失。
我国把承运人的责任期间分成两类：①对于用集装箱装运的货物，承运人的责任期间是从装货港接收货物时开始至交付货物时为止，货物处于承运人掌管下的全部期间；②对于传统的件杂货或散货，承运人的责任期间是从货物装船时起至卸下船时为止。
根据《海商法》第46条的规定，承运人的责任期间分为对集装箱装运的货物的责任期间和对非集装箱装运的货物的责任期间两种。承运人对集装箱装运的货物的责任期间是指从装货港接收货物时起至卸货交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。承运人对非集装箱装运的货物的责任期间，是指以货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。从《海商法》的上述规定来看，承运人对非集装箱装运的货物的责任期间基本上与《海牙规则》的责任期间相同。而承运人对集装箱装运的货物的责任期间吸收了1978年《汉堡规则》有关承运人的责任期限的规定。
【案例／资料7‐10：Westway Coffee公司诉M.V.Netuno案】
收货人Westway公司向巴西圣保罗的Dominium公司购进1710纸箱的咖啡。纸箱经过政府官员的点算、检查，并在政府官员的监督下被装入6个集装箱中。集装箱由Dominium公司密封，然后从圣保罗运往发货港桑托斯，在集装箱被装上货船Netuno之前，存放在海关的保税仓库中。货船所有者Netumar公司签发了一份已装船提单，并在提单中注明集装箱的顺序号、装载咖啡后的集装箱毛重以及集装箱里咖啡箱的数量。Netumar公司并没有点算纸箱。货物抵达目的港后，发现短缺了419箱大约20吨咖啡。
Westway公司起诉承运人。
法院认为，被告的证据都不能够证明其可以免责，且整个运输过程中有很多箱子被盗的机会，尽管盗贼所使用的高超技术尚未清楚，但被告不能免除赔偿之责。