中国包括多式联运规定的法律目前有两部：《海商法》和《合同法》。但对多式联运的定义，则只体现在《海商法》中。它规定：多式联运要包括至少两种不同的运输方式，而且必须包括海运。《合同法》虽然对多式联运亦有专门规定，但对此概念却未曾提及。这对多式联运这种运输方式的推广，不能不说是一个小小的缺憾。不过这对《合同法》中有关多式联运条款的适用，可能并无实质影响。因为根据《合同法》第123条规定，海上客运、国际海上货运合同、航空运输合同和铁路运输合同分别适用《海商法》、《民用航空法》和《铁路法》的规定。《合同法》还规定，其第17章适用于一切运输合同，不论是国内运输或是国际运输。根据这些规定以及在适用性上特别法优先于普通法的原理，包括海运在内的多式联运合同应优先适用海商法这一特别法，鉴于其他运输法中并无有关多式联运的规定，不包括海运的多式联运合同自然应由《合同法》来统一规范。
（二）构成要件
构成国际货物多式联运应该具备以下要件：
（1）必须具有一份多式联运合同。该合同是多式联运经营人与托运人之间权利、义务、责任与豁免的合同关系和运输性质的确定。它可以口头、书面或者电子形式制定。
（2）由一个多式联运经营人对货物运输的全程负责。该多式联运经营人是订立合同的当事人，也是多式联运单证的签发人。他是本人，而非托运人或实际承运人的代理人。多式联运人的范围并非仅限于承运人，货运代理人、无船公共承运人（Non‐Vessel Operating Common Carriers，NVOCC）等均可成为多式联运经营人。
（3）必须以至少两种不同的运输方式连续进行运输。
（4）必须是国际间的货物运输。
二、联合国多式联运公约
由于多式联运把海、陆、空多种运输方式结合在一起，涉及两个或两个以上的国家，因而联运业务的发展迫切要求制定一项国际通用的多式联运公约，以明确各方当事人的权利义务，保护合法权益，促进联运和国际贸易的发展。为适应这一要求，在联合国贸发会议主持下，于1980年5月24日在日内瓦会议上与会的84个贸发会议成员国一致通过了《联合国国际货物多式联运公约》（以下简称《多式联运公约》）。
《多式联运公约》全文共40条和一个附件。该公约在结构上分为总则、单据、联运人的赔偿责任、发货人的赔偿责任、索赔和诉讼、补充规定、海关事项和最后条款等8个部分。该公约的主要内容如下。
（一）多式联运合同双方当事人的法律地位
多式联运合同的双方当事人分别为联运人和发货人。根据《多式联运公约》第1条的规定，联运人是以“本人”的身份同发货人签订多式联运合同的当事人，他不是发货人的代理人或代表，也不是参与多式联运的承运人的代理人或代表。联运人负有履行整个联运合同的责任，并以“本人”的身份对联运的全过程负责。因此，在发货人将货物交由联运人收管后，不论货物在运输过程中的哪个运输阶段发生灭失或损坏，联运人均须以“本人”的身份直接承担赔偿责任。
（二）多式联运合同和多式联运单据
按照公约的有关规定，多式联运合同是指多式联运人凭以收取运费、负责完成或组织完成国际多式联运的合同。
多式联运单据是指证明多式联运合同以及证明多式联运人接管货物并负责按照合同条款交付货物的单据。根据公约第5条的规定，联运人在接管货物时，应签发多式联运单据。依照发货人的选择，可以是可转让的，也可以是不可转让的。多式联运单据中应当包括15项内容：货物的品类、标志、包数或件数、货物的毛重、危险货物的性质、货物的外表状况、联运人的名称和地址、发货人的名称、收货人的名称、联运人接管货物的地点和日期、交货地点、多式联运单据的签发地点和日期、联运人或其授权人的签字等。不过，多式联运单据中若缺少上述内容中的一项或数项，并不影响其作为多式联运单据的法律性质。
（三）联运人的责任
《多式联运公约》对联运人的责任采用统一责任制（Uniform LiabilityPrinciple），而非网状责任制（Network Liability Principle）。所谓统一责任制，是指联运人不管货物损害发生在哪一个运输区段，都按共同的一个责任原则即一个责任标准，并按共同的一个限额赔偿。所谓网状责任制，又称分段责任制，是指联运人对不同的运输区段发生的货物损害，分别根据各运输区段的法律规定的责任原则和赔偿限额承担赔偿责任。目前各国多式联运人签发的单据，以网状责任制为多。
此外，公约对联运人的赔偿责任采取了“推定过失原则”，即除非联运人能证明他和他的受雇人或代理人为避免损害事故的发生及其后果已经采取了一切所能合理要求的措施，否则就推定联运人对事故的发生有过失，因而应对货物在其掌管期间所发生的灭失、损坏或延迟交货负赔偿责任。
（四）发货人的赔偿责任
公约第四部分是关于发货人赔偿责任的规定。如果多式联运人遭受的损失是由于发货人的过失或疏忽，或者他的受雇人或代理人在其受雇范围内行事时的过失或疏忽造成的，发货人对这种损失应负赔偿责任。如果损失是由于发货人的受雇人或代理人本身的过失或疏忽所造成的，该受雇人或代理人对这种损失应负赔偿责任。
（五）责任限额
《多式联运公约》对货物赔偿的责任限额作了统一的规定：包括海运时为每件货物920个特别提款权，或毛重每千克2.75个特别提款权，以高者为准；不包括海运时为毛重每千克8.33个特别提款权，而单位限额不适用。
《多式联运公约》还规定，如能确定货物损害发生的运输区段，而该区段所适用的国际公约或国内法又规定了较高的赔偿限额的，则应按照后者的有关规定处理。
（六）索赔与诉讼
公约第五部分是关于索贿和诉讼的规定。该部分规定的内容由灭失、损坏或延迟交货的通知，诉讼时效，管辖和仲裁等四个方面构成。
三、中国《海商法》的相关规定
中国《海商法》对多式联运合同的概念、多式联运经营人的责任期间、多式联运经营人的责任限额等作了规定。按照《海商法》的规定，联运经营人的赔偿责任和责任限制，如果能确定货物灭失或损坏的运输区段的，则适用该区段的法律规定；若不能确定的，则依照海商法关于承运人赔偿责任和责任限额的规定负责赔偿。《海商法》第102～106条的具体内容如下：
第102条：本法所称多式联运合同，是指多式联运经营人以两种以上的不同运输方式，其中一种是海上运输方式，负责将货物从接收地运至目的地交付收货人，并收取全程运费的合同。前款所称多式联运经营人，是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立多式联运合同的人。
第103条：多式联运经营人对多式联运货物的责任期间，自接收货物时起至交付货物时止。
第104条：多式联运经营人负责履行或者组织履行多式联运合同，并对全程运输负责。多式联运经营人与参加多式联运的各区段承运人，可以就多式联运合同的各区段运输，另以合同约定相互之间的责任。但是，此项合同不得影响多式联运经营人对全程运输所承担的责任。
第105条：货物的灭失或者损坏发生于多式联运的某一运输区段的，多式联运经营人的赔偿责任和责任限额，适用调整该区段运输方式的有关法律规定。
第106条：货物的灭失或者损坏发生的运输区段不能确定的，多式联运经营人应当依照本章关于承运人赔偿责任和责任限额的规定负赔偿责任。
第六节 海上事故及处理
船舶为海上移动物体，往往远离大陆，而海上运输又存在极大的风险性，海上事故难免发生。各国海商法针对这一特点，一般均对海上事故及处理作出明确的规定，国际上也形成了一系列公约和惯例。值得一提的是，2008年5月23日，最高人民法院公布了《关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》，对包括碰撞船舶之间的碰撞损害赔偿纠纷、碰撞船舶船载货物权利人与承运船舶之间的运输合同纠纷、碰撞船舶船载货物权利人或第三人与碰撞船舶之间的船舶碰撞损害赔偿纠纷，以及因船舶碰撞引起的人身伤亡损害赔偿纠纷等问题作出了新的司法解释。下面主要就中国《海商法》中的几个相关问题加以介绍。
一、船舶碰撞
船舶碰撞是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成伤害的事故。碰撞的船舶中至少一方应该是海船。除船舶之间发生接触的直接碰撞之外，还有间接碰撞，即船舶之间虽然未实际接触但也已造成损害的情况。我国2008年5月23日出台的最高法院《关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》，将船舶虽未发生接触但造成损害的事故也纳入了调整范围。根据该规定，对船舶因操纵不当或者不遵守航行规章，虽然实际上没有同其他船舶发生碰撞，但是使其他船舶以及船上的人员、货物或者其他财产遭受损失的，适用海商法第八章有关船舶碰撞的规定。
船舶发生碰撞，当事船舶的船长在不严重危及本船和船上人员安全的情况下，对于相碰撞的船舶和船上人员必须尽力相救，中国《海商法》第166条对此即有明文规定。1910年在布鲁塞尔签订的《统一船舶碰撞若干法律规定的国际公约》（以下简称《1910年碰撞公约》）第8条还规定不尽力救助者应负刑事责任。
船舶碰撞的责任界限，中国法及1910年公约均实行按过失程度分担责任的原则。具体包括：①在船员并无过失，而由于不可抗力或不明原因造成的碰撞由受害方自负责任；②因单方过失的船舶碰撞由过失方承担赔偿责任；③互有过失的船舶碰撞，各当事船舶按照过失程度的比例承担赔偿责任；若过失程度相当或者过失程度的比例无法判断，则各船舶平均负赔偿责任；④当有过失造成的碰撞导致第三人人身伤亡时，过失船舶负连带赔偿责任。
关于船舶碰撞损失赔偿的计算问题，我们来看一个案例。
【案例／资料7‐16】
甲、乙两艘船舶相撞，甲船负1／4过失，乙船负3／4过失。假设两船都不涉及海事索赔责任限制。目前甲船损失为100万美元，乙船损失为50万美元。
请计算乙方实际赔偿甲方的数额是多少？
关于船舶碰撞的计算，需注意，请勿先计算损失总额，再简单乘以比例。
在本案中，甲船负有1／4过失责任，应赔偿乙船损失50×1／4＝12.5万美元，乙船负有3／4过失责任，应赔偿甲船损失100×3／4＝75万美元，相互冲销，则乙船实际赔付甲船62.5万美元。
船舶碰撞纠纷是典型的海事纠纷，我国《海商法》和《海事诉讼特别程序法》作为调整海上运输关系和船舶关系的特别法律，优先适用于船舶碰撞纠纷案件的审理。在《海商法》和《海事诉讼特别程序法》没有规定的情况下，应当适用民法通则和民事诉讼法的相关规定。此外，《海商法》第八章是关于船舶碰撞的专门规定，参照了《1910年碰撞公约》的规定，将公约所确立的按份责任制度制定成为强制性的法律规范，充分体现了船舶碰撞纠纷的特殊性。因此，在确定碰撞船舶赔偿责任时，应当优先适用《海商法》第八章关于船舶碰撞的规定。
根据最高法院《关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》，在责任主体部分，将《海商法》规定的碰撞船舶的赔偿责任转化成为责任人的赔偿责任。《海商法》第八章系参照《1910年碰撞公约》制定，该公约主要源于英国的对物诉讼，将船舶作为承担损害赔偿责任的主体。《海商法》第八章照搬了公约中由过失船舶承担责任的规定，但并没有设置船舶碰撞的责任主体条款，明确船舶所对应的责任主体。在我国尚没有以法律的形式明确承认对物诉讼的法律环境下，原告不能以实施侵权行为的船舶作为被告，因此，有必要通过司法解释的形式将船舶的责任转化为人的责任。本规定根据归属原则将碰撞船舶所有人确定为赔偿责任主体，但是碰撞船舶在光船租赁期间并经依法登记的，由光船承租人承担赔偿责任。另外，船载货物权利人对货物损失的索赔存在请求权的竞合，权利人有权选择侵权之诉或者选择合同之诉。