新中国成立以后直到1978年，由于种种原因，浙江一直是中央政府投资最少的地区，基础设施建设和社会事业发展长期滞后。改革开放以后，浙江经济快速发展，基础设施和社会事业需求空前增大，基础设施和社会公共设施渐渐成为一个瓶颈。
然而此时的浙江，刚刚从改革开放前经济濒临崩溃局面中恢复过来，财政捉襟见肘，企业急需资金，金融机构则尚处于高度的计划控制之中。加快基础设施和公共设施建设只有一条出路，这就是解放思想，创新机制，广开门路，多渠道、多形式筹集资金。
“风起于青萍之末。”30年过去了，浙江大地无论是基础和公用设施，还是社会事业，都居于全国前列。浙江的高速公路不仅形成了干线网，而且跨越大江大河和海湾海峡，一系列主要的支线也已经通车或正在建设之中，兼具缩短城市距离和疏导交通功能的主要斜线也即将通车。
浙江的社会事业曾是浙江经济社会发展的“短板”。教育事业曾列于全国第10位以下，科技、文化、卫生等事业，也长期居全国较低位次。而今，浙江社会事业发展已连续多年居全国省区的第三位，大专以上文化水平的人口占全省人口比重，也已经列于全国第六位。
所有这一切变化，相当因素得益于浙江投融资体制的一系列重大突破。
一方面是省里制定和实施了一系列冲破传统模式束缚、灵活筹集资金的措施和办法；另一方面是各地积极实践，着力盘活资源，以多种投融资形式，推进建设项目；第三方面是企业和个人开拓思路，创造性地发展教育、科技、文化、卫生等事业，极大地改变了教育等事业发展，只有政府一个积极性的传统格局。
创新模式，全局皆活。历史将会记住，浙江在这一过程中，创造了多项全国第一：
第一个实施“四自”公路和“五自”水利建设的省份。
第一条由民资参股建设的铁路——衢常铁路于2003年筹建，2007年开通运行，全长42.6公里，总投资6.7亿元，建设初期当地民间企业参股34%。
第一所自新中国成立以来的私立高中“安吉上墅私立高级中学”，于1984年9月20日正式开学。
资金固然是一个重要因素，但如果思路不变，即使有资金也不一定能办成大事。尤其是改革开放初期的浙江，百废待兴，到处缺钱，关键还是创新体制机制，形成“为有源头活水来”的基础设施和社会事业大发展的局面。
一、“思路一变道路宽”
大约是1995年的一天，笔者跟随领导，陪同时任国家体改委副主任张皓若一行去宁波考察。当时浙江正处于公路大建设时期，新路尚未建好，老路破旧不堪，车行路上，恰如“汪洋中的一条船”，一路颠簸、一路尘土、一路怨言，现在只需约2小时的路程，当时用了5个多小时。
时隔10余年之后的2008年春，笔者夫妇陪一对在美国工作的华人科学家夫妇，一起游玩杭州湾跨海大桥。大桥全长36公里，缩短了宁波、温州等地至上海的距离120公里，海外华人一片赞叹。至此，浙江高速公路已经“编织”形成了一张完整的巨网。
（一）缘起集资办电
20世纪80年代，笔者曾多次到今日闻名遐迩的萧山万向节厂调研。一次与厂长鲁冠球交谈中，不知是何原因，讲起了厂里用电问题。鲁冠球扳着手指头说，过一两年，厂里就不缺电了，因为他们参加了地方政府组织的镇海电厂的集资建设，可以优先分配用电。鲁冠球说，厂里资金很紧张，不过出这个钱是值得的。
当时浙江用电十分紧张，相当多的企业不得不“开四停三”，甚至“开三停四”。一些家庭省吃俭用，通过门道购置了紧俏的家用电冰箱，却不料因为经常停电，成了摆设。
20世纪80年代初期和中期，是浙江探索投融资改革的起步阶段。为了解决用电紧张的瓶颈制约，省委、省政府尝试采取“集资办电”的做法。1985年，全省第一期集资办电筹集资金4.2亿元，建设台州电厂三期工程和镇海电厂三期工程，取得较好效果，迈出了政府引导、社会筹资、市场运作、推进基础设施建设的第一步。
采取社会集资方式，建设基础和公用设施，以及发展教育等社会事业，是浙江的一个传统。1924年通车的杭州至余杭的杭余路，采取了股份有限公司集资的商办形式。1927年开始筹办的浙赣铁路，以杭州中国银行为主并有浙江兴业银行、浙江地方银行、中国农业银行等参与，先后发放了8次建设贷款，共计2950万元，开创了国内银行投资铁路建设成功的先例。然而这些在计划经济体制中却成了匪夷所思的做法，所以也可以说，解放思想必先回归传统。
（二）高速突破
20世纪80年代初期，是一个思想高度活跃的时期。一方面是由于信息和知识的匮乏，大家都在思考、在研究，究竟应该如何推进改革开放；另一方面是由于年轻，有着无穷的精力，不断地会提出一些新的思路。
随着国外现代化不断被介绍进来，有一个词开始被浙江的政府部门和学界所关注，这就是“高速公路”。对于一级公路尚是空白的浙江，高速公路简直就是一个梦幻。随着党的十一届三中全会的召开，浙江的现代化建设被提上了议事日程，中共浙江省委、省政府领导，适时向浙江省交通设计院提出，要在宁波和杭州之间建一条高速公路。
有这个可能吗？带着这样的疑惑，当时笔者和机关的同事一起，展开了深入研究。从需求角度看，这是一个非常急迫的问题。当时环杭州湾两侧所有的公路交通，都已处于饱和状态。当时的公路以二级公路为主，路基9米宽，设计流量为日5000辆，然而最繁忙的路段日混合交通量已达8000辆以上，超过设计能力的60%，而且还在以每年20%以上的速度递增。我们当时大声疾呼，浙江公路交通“严重的危机将出现在1990年前后”。十分明显，加快建设高速公路是硬道理。
然而从资金供给角度看，则问题颇多。根据当时了解，高速公路每公里造价高达800多万元，杭州至宁波起码10多亿元。如何筹措这样一笔巨额资金呢？唯一的选择就是改革投融资体制机制，以全新的资金模式建设高速公路。
笔者的同事当时提出了解决资金问题的几条意见。一是出让高速公路两侧土地，这在当时尚无先例，大家觉得简直如同天方夜谭，根本就不可行，根本就没有受到重视；二是先修通宁波到上虞的路段，先行收费，让高速公路早点产生经济效益，可以增强还款能力；三是钱江大桥，也就是一桥，实行收费，定向用于杭甬高速公路建设。这后两条，后来都被实施了。特别是钱江大桥收费，笔者和同事提出建议数月之后，经省政府同意，钱江大桥开始实施收费。
当时有人对于大桥收费提出不同意见，说是“国民党修桥，共产党收费”。这当然很有点讽刺意味，让人有点难堪。然而在经历了长期政治经济动乱之后，如果不是采取这样的收费措施，浙江高速公路建设可能还要被推后，浙江很可能就会出现连国民党修的桥也无法再用的困窘局面。
杭甬高速公路是浙江最早利用世界银行贷款建设的交通工程，是浙江突破传统投融资体制机制的一个重要尝试。20世纪90年代，浙江利用世行贷款的公路项目有两个，一个就是杭甬高速公路，再一个就是沪杭高速公路浙江段。两者共计利用世行贷款3.7亿美元，其中杭甬1.8亿美元，沪杭浙江段1.9亿美元。
这就给传统的以国内资金为主的投融资项目，带来一系列新的课题，如怎样避免汇率损失问题、工程实施中如何保持较佳的内外资比例问题、财务审计问题、合同标段管理问题等。如当时按国际通用的“菲迪克”合同条款模式，采用国际（内）竞争性招标方式选择施工队伍，对于浙江来说，就是一个重大创新。
高速公路带来的不仅仅是投融资体制的突破，对于国内传统思维模式也是一个重大冲击。1984年，一位很有威望的中央领导来浙江，听说浙江正在热议高速公路，于是提出意见，说是浙江人多地少，高速公路大量占用耕地，可能还是不宜发展为好。当时，笔者关于高速公路的论文正要发表，单位领导建议把高速二字改成高级。高速和高级是完全不同的概念，笔者据理力争，论文最后还是如期发表。
其实高速公路远比普通公路节约土地。如果以高速公路的土地使用效率为100%，则一级公路为76.9%，二级公路为33.3%，三级公路只有17.8%。在高速公路上，汽车速度快，因而能在单位断面和单位时间里通过较多车辆。显然，越是人多地少的地方，随着经济发展，就越是必须建高速公路。
1996年12月6日，杭甬高速公路通车，18年的梦想终于变成了现实。
而浙江投融资体制改革，这时也早就进入了快车道。
（三）“四自”公路
改革开放初期，浙江公路大都是低等级公路。1983年，全省共有24152公里公路：其中一级公路是空白；二、三级公路合计918公里，占3.8%；四级公路占51.7%；等外路占44.5%。在这些公路中，高级、次高级路面只有2824公里，占12.2%，比全国平均水平低7.5%。而且有些所谓高级路面，只是铺了一层7厘米厚的渣油路面层，很容易损坏。再加上经费不足，以及体制不合理，养护状况也不好，当时有“汽车跳，浙江到”的说法。
公路建设进度也十分缓慢。根据当时改造进度，全部国道和省道改造为二级公路需要30余年时间，如此到1990年前后，全省几条主要干线公路都将严重超载超役，甚至达到不能承受的地步，加快浙江公路网建设刻不容缓！