1978年，中国大陆进入了改革开放的新阶段，关于海上丝绸之路的学术研究随之复兴，并且迅速繁荣。在20世纪的最后20年中，老中青三代学者相继，对海上丝绸之路进行了多角度、全方位的研究，无论在研究的广度上还是学术的深度上都有显著的进展，主要表现在：（1）在中文史料上有很多新的发现，特别是珍藏在海外的丰富的历史文献被大陆学者有效地得以利用，而在此前多数中国学者是无缘获睹这些文献的。（2）此前中国学者往往依据二手或三手外文资料，而在这个阶段，大陆学者有机会、有能力充分利用外文原始文献，而且，所利用的外文原始文献在语种上也不断增多，除了英文、日文外，还有阿拉伯文、韩文、拉丁文、葡萄牙文、西班牙文等语种。（3）研究领域大大拓展，此前不太受关注甚至是空白的领域，在此阶段不仅得到了重视，而且成果不斐，例如科学技术（包括医药）的交流、来华传教士（特别是新教传教士）、海外汉学等。（4）在许多学术问题上都取得了原创性的突破，受到了国际学术界的高度重视。这些进展，具体反映在关于中国与世界各个地区海上交往的研究之中。
东亚“海上丝绸之路”联结的空间范围涉及中国、日本、韩国和朝鲜，其研究内容首先包括与“海上丝绸之路”概念关系最为密切的港口、海上航线、航海贸易、市舶管理、船舶技术等方面，同时也包括历史上东亚诸国通过海上航路开展的文化交流、政治往来、人员移动等诸多课题。
我国学界于20世纪80年代初才正式提出“海上丝绸之路”概念，但此前有关古代东亚海交史和航海史的研究，均可视为东亚“海上丝绸之路”研究的先声。早在20世纪上半叶，我国就有学者对东亚海交史进行了探索，成果主要集中于中日交通史板块。其中代表性的成果包括：陈博文《中日外交史》、王辑五《中国日本交通史》以及张鹏一《唐代日人来往长安考》，等等。在新中国成立至20世纪70年代末的30年中，我国学界东亚海交史和航海史研究进展十分缓慢，但仍出现了一些有关古代中日韩海上贸易、文化交流以及港航变迁等方面的著述。特别值得一提的是，这时期我国东北、华北以及华东沿海地区涉及港口、船舶、对外贸易的考古发现，为日后东亚海上丝绸之路研究的推进积蓄了宝贵的学术资源。
20世纪90年代初，陈炎《略论海上“丝绸之路”》一文对于“海上丝绸之路”概念的确立以及“海上丝绸之路”研究基本框架的构建影响深远。关于东亚海上丝绸之路的出现和演变，该文认为，我国的丝绸成品以及养蚕、丝织技术早在周秦时期就已从海路传播到朝鲜，到汉代又经由朝鲜传到日本。论文还特别指出，丝绸从海上东传朝鲜、日本的路线是海上丝绸之路的重要组成部分，也是海上丝绸之路最早的一条航线。陈炎的另一篇论文《东海丝绸之路初探——唐代以前的东海航路和丝绸外传》，以海上丝绸之路的概念对早期东亚海上交通发展历程进行了重新诠释，文章着重论述了唐以前历代丝绸通过海路外销朝鲜、日本的历史状况。
另外，论及东亚的海交史宏观研究成果中，林文明的论文《中国海外交通史分期问题的探讨》也很值得关注。文章将我国海外交通史分为4个历史时期，并且概括了各个时期我国海外交通的历史特点。文中对于东亚海上交通演变脉络的总结十分精当：第一个时期——先秦时期是我国海外交通的兴起时期，这时期我国与朝鲜、日本应该已有海上往来。到了第二个时期——秦汉六朝时期，首先，秦武力统一六国之际，燕、齐、越等地向海外避乱移民，促进了东亚海上交通的发展，此外，徐福船队入海求仙航行则是我国历史上第一次海外交通盛举。两汉至六朝时期，我国海外交通分为南北两条航线，北航线通往朝鲜、日本，南航线由中国南海延伸至印度洋沿岸。第三个时期自隋代起，经过唐、五代、宋、元至明初。这时期我国造船和航海技术得到长足发展，历代王朝在沿海重要口岸建立市舶管理机构，广州、泉州成为通往南洋的门户，明州则是往来日本、朝鲜的枢纽。第四个时期从明代中叶起至1949年，是中国海外交通的中衰时期。明清政府禁海迁界、西方殖民者和倭寇的侵扰，都对中国海外交通产生了破坏性影响。
20世纪90年代以来，东亚海上丝绸之路研究步入繁荣时期。一批具有海外留学或访学经历的研究者，为这一领域带来了莫大活力。海内外学者联合编撰系列论著，共同举办学术会议，频繁的交流活动使我国学者在开阔研究视野、构建学术规范、创新理论方法等方面获益良多。值得一提的是，近年国外学界关于东亚海域交流史的研究也取得了显著进展，松浦章、村井章介、榎本涉、山内晋次等学者的相关论著受到我国学界的广泛关注与引介，国内外学界良性互动的广度和深度日渐加强。
近年，在本领域的宏观探索方面，王勇、韩昇、葛兆光等学者提出的论见值得特别关注。王勇认为，古代东亚文化交流在内容、形式、影响等方面均具有特殊性，与中西交流偏重物质文明不同，东亚文化交流的核心在于精神文明的传播，书籍是精神文明的载体，因此，较之“丝绸之路”概念，“书籍之路”更能贴切地概括东亚文化交流的模式。韩昇强调，东亚自古就是一个紧密联系的整体，古代中日关系、中朝关系和日朝关系三者相互联动，无法割裂开来进行考察。就东亚文化的传播路线而言，朝鲜半岛的中转作用不容忽视。另外，葛兆光《从“西域”到“东海”——一个新历史世界的形成、方法及问题》一文，也对当下东亚海上丝绸之路的研究具有启示意义。文章指出，东亚海域与地中海、西域一样，是一个“文明交错的空间”。自从唐宋两代陆上丝绸之路被北方民族政权阻绝，宋代逐渐将重心移往东南之后，“东海”逐渐取代“西域”，成为元明以后中国更重要的对外交流空间。文中更值得关注的一个论点是：与地中海和西域逐渐“由异而同”的历史发展走向不同，东亚海域周边的各个区域则由共享历史传统转向彼此文化疏离，而且这种趋势随着新航路开辟带来的西方因素的介入而更为加剧。葛兆光文章虽未言及“海上丝绸之路”概念，但他关于“东海”历史世界的宏观解读，促使学界进一步思考东亚海上丝绸之路对于整个欧亚大陆东端政治、经济以及文化格局演变的历史影响。
关于东亚海上丝绸之路研究具体的学术发展脉络，本章将分专题加以详细回顾。鉴于本书上编对于20世纪80年代之前的学术史已有较多论及，下文将重点考察近30年来的研究状况。
一、东亚海上丝绸之路港口、航路以及船舶研究
海上丝绸之路是延伸扩张于海域的物品、人员、思想以及技术的往来通道，大陆濒海地区和海中岛屿的港口联点成线使得海上通道的交流功能得以确立。因此，海上丝绸之路研究首先需要关注的专题必然是海港与海路。另外，船舶技术不仅直接关系到海上航路的开辟拓展以及航海活动的安全保障，更关系到由海上丝绸之路所驱动的跨区域交流活动的规模与影响，故而古代船舶研究与港口、航路的历史研究密切相关。本节将对涉及东亚海上丝绸之路的港口、航路以及海船的研究状况进行回顾。
1.港口研究
联结东亚海上丝绸之路的主要海港包括：中国大陆沿海的登州、扬州、宁波、乍浦、温州、泉州等；朝鲜半岛的木浦、莞岛、釜山等；日本列岛的博多、长崎、平户、鹿儿岛、大阪，等等。本专题将围绕东亚海上丝绸之路主题，对我国学界有关古代东亚海上交通节点港口研究的学术发展脉络进行梳理。
20世纪初直至70年代，有关东亚海域交通港口的研究成果极为匮乏。20世纪前半叶的代表性论文可以举出：张道渊《宁波市在国际通商史上之地位》、全汉昇《唐宋时代扬州经济景况的繁荣与衰落》和方豪《十六世纪我国通商港Liampo位置考》，三篇文章均具有极高的学术价值。张道渊论文是宁波港史研究的开山之作。全汉昇文章侧重唐宋扬州城市经济变迁的考察，史实考证精详之至，堪称典范。方豪考证的Liampo即宁波附近海岛的双屿港，双屿港是明代联结中日与中葡航线的重要港口。作为一名卓越的海交史学者，方豪独具慧眼，早在20世纪40年代就已认识到双屿港在历史上的重要地位。
20世纪50年代，黄盛璋的力作《中国港市之发展》论及扬州、明州、登州、莱州等对日韩海上交通的重要港口的历史发展状况，该文篇首有关港市演进特点的诠释对于日后的港史研究极具启发意义。另外，张政烺等著《五千年来的中朝友好关系》书中由宿白执笔的“五代宋辽金元时代的中朝友好关系”一章罗举了宋丽贸易港口：王氏高丽的商港主要是开京和礼成江口的贞州，宋朝主要对高丽商港包括登州、明州和泉州，此外莱州、密州、杭州、山阴、秀州、台州、福州、温州和广南也有高丽船舶出入。70年代末出版的《上海港史话》虽然在内容编排上并不完美，但不失为一部具有先导意义的港史著作。特别需要指出的是，新中国成立至改革开放前夕，尽管缺乏学术性强的港口研究专论文章，但这一时期扬州、宁波以及杭州等地的城市考古发掘成果为日后研究的开展奠定了基础。
20世纪80年代开始，中国航海史研究会和人民交通出版社策划推出了“中国水运史丛书”，丛书中的海港系列包含了秦皇岛、登州、连云港、江阴、上海、杭州、宁波、温州等港口城市组织编纂的港口通史著作。自20世纪80年代后期起至20世纪90年代前期迄，这套丛书陆续出版，成为我国海港史研究的奠基之作，也将海港史研究推向繁荣。下文分别对20世纪80年代我国学界有关东亚海上丝绸之路各港的研究状况进行回顾。
宁波港是我国古代对日本和朝鲜半岛海路交通的枢纽港。“中国水运史丛书”收入的由郑绍昌主编的《宁波港史》是第一部关于宁波港口变迁的概论性著作。20世纪80年代，有关古代宁波研究的一些单篇论文则对该书论述不足的若干细节有所补充。其中，林士民的《古代的港口城市——宁波》以及袁元龙、洪可尧的《宁波港考略》两篇文章值得关注，两篇文章对宁波城市变迁及其历代对外交流状况进行了通史式的论述。1985年周中夏的论文《宁波港历史上的衰落》探讨了宁波港于明清之际衰落的原因，文章罗举的原因包括：明清海禁与闭关政策的实施，明清时期宁波丝织业欠发达、陶瓷业消亡、茶叶出口受限，造船业衰落、浙东航道阻塞，宁波港对日贸易的地位逐渐被乍浦、上海等港口取代。这时期，宁波和义路遗址和东门口码头遗址的考古发掘资料得到发表，两遗址中发现的大量外销瓷以及码头、船场等遗迹是考察宁波旧城港区的第一手资料。
扬州港在晚唐以前的东亚海上交通中地位至关重要。20世纪80年代，朱江著《海上丝绸之路的著名港口——扬州》和吴家兴主编的《扬州古港史》（“中国水运史丛书”）付梓出版，这两本书是迄今有关扬州港最系统的成果，两书论述了扬州港自然条件的变迁及其历代海上和内河交通的状况。这时期还涌现了一批扬州城市史研究的单篇论文，《海交史研究》杂志1982年刊总第4期曾设置专题板块，刊载了有关扬州海外交通的研究成果。其中，朱江论文《扬州海外交通史略》简要梳理了扬州海外交通史，根据这篇文章，扬州对海外交通的历史可以上溯到东晋时期，而扬州成为对外交通的重要海港的时间，则是在隋代大运河开凿之后。
唐代扬州成为我国对日本列岛和朝鲜半岛海上交通的门户，其海外贸易网络甚至远达波斯、大食。宋元以后，随着长江河口东移，扬州作为长江口通海港口的角色逐渐被江阴、华亭取代。顾敦信论文《扬州在唐代国际交往中的地位》对于唐代扬州成为对外交通要津的原因做了探讨，他认为，首先，扬州地处长江与运河的交汇点，外国人和外国商品北上中原的必经之地。其次，唐代扬州手工业、商业和造船业十分发达，这为扬州的对外交往提供了物质基础。另外，常振江和顾敦信合撰的《略论唐代扬州繁荣的社会基础》一文之中对于唐代扬州丝织业、冶铜业的分析值得关注。林承坤的《长江和大运河的演变与扬州港的兴衰》则着眼于内河航运条件对扬州港的影响进行了论述。王勤金的《从考古发现试论扬州唐城的四至》利用考古资料考证了唐代扬州城的范围。
20世纪80年代之前，连云港（海州）、秦皇岛、杭州等地的港口发展史未曾受到重视，中国水运史丛书编纂工作发起之后，这些城市港史相继得到系统整理。