早在2000多年前，中国就与东南亚、印度洋地区建立了海上联系，这就是海上丝绸之路南海航线。在中国古代文献中，对于这条航线的记载最为丰富。许多学者还曾考证过东南亚及印度洋地区的史地问题。鸦片战争后，中国学者的研究进一步深入。在20世纪前期及中期的海上丝绸之路研究中，关于南海航线的研究最受重视，成果也最多。从20世纪80年代开始，对于这条航线的研究依然受到学术界的高度关注。下面，我们对过去30年（1980-2010年）中国学术界的相关研究作一回顾与评述。
一、关于海上交通线路、航海技术和主要港口的研究
1.关于海上交通路线的研究
在汉武帝时代，海上丝绸之路南海航线就已经被开辟出来了。《汉书·地理志》对这条航线有明确的记载：“自日南障塞、徐闻、合浦，船行可五月有都元国，又船行可四月有邑卢没国，又船行可有二十余日，有谌离国，步行可十余日，有夫甘都卢国，自夫甘都卢国，船行可二月余，有黄支国，民俗略与珠崖相类。”虽然一代又一代的中国学者都曾考证过这段文字中所提到的海外国家及地区，但未能取得一致的意见。到了20世纪80年代，周连宽、朱杰勤等学者继续探讨《汉书·地理志》所记载的这条海外航线。
刚刚迈入80年代，就出现了两篇很有学术分量的论文。一篇是周连宽和张荣芳的《汉代我国与东南亚国家的海上交通和贸易关系》，该文再次论证了周连宽在60年代提出的观点，即《汉书·地理志》所说的“黄支”并非位于印度南端，而是在苏门答腊岛西北部。另一篇文章是朱杰勤的《汉代中国与东南亚和南亚海上交通路线试探》。该文认为，《汉书·地理志》所记载的航线大致如下：汉使从雷州半岛出发，船驶入南海，沿海岸行，经过越南、柬埔寨、泰国，入暹罗湾，到谌离上岸，步行到卑谬（夫甘都卢），坐船沿伊洛瓦底江入孟加拉国湾，西行至印度南端的黄支，最后到锡兰，然后回国。回国的路线是：由锡兰坐船到孟加拉国湾，过马六甲海峡，到南海，沿柬埔寨、越南海岸线回国。此后，其他学者曾讨论过这个问题，并且提出新的观点。例如，李成林把“有邑卢没”考定为“斯里兰卡”、把“黄支”考定为“安息”、把“夫甘都卢”考定为“安度罗”，等等。汶江则对李成林的观点提出全面地质疑，认为其音韵考证方法不当，缺乏史料证据。
中国通向东南亚、印度洋地区的海上丝绸之路南海航线并不是固定不变的，而是经历了发展变化的过程。陈高华对此有过非常全面、精辟地论述。他和吴泰等人合著的《海上丝绸之路》，更是研究海上丝绸之路航线变化的奠基之作。
除此之外，张毅的《古代中国与亚非地区的海上交通》（四川省社会科学院出版社1989年版）、孙毅夫等人的《陆上与海上丝绸之路》（人民画报社1989年版）都比较全面地阐述过海上丝绸之路南海航线的变化问题。
更多的学者从不同的角度研究过南海航线在不同时代的特点。例如，卢茂村根据1984年马鞍山朱然墓中的出土文物，认为三国时的吴国已经开辟了海上丝绸之路，它不仅通达日本，还可能开辟了一条通往西亚东非的航线，此航线从蜀开始，顺长江到吴乘海船向南，经南海，到印度，再到大秦。陈炎认为，《汉书·地理志》中所载的航线，是汉代形成的航线。到了三国时期，孙吴政权派康泰、朱应出使扶南，同时探索新的航线，即从缅甸沿岸向西南进入孟加拉国湾，到印度恒河口，再向西行月余即到大秦。到东晋南北朝时，南海航路具体线路是：广州-爪哇-斯里兰卡-印度恒河口。还有一条路是：建康-广州-扶南-狼牙修（马来西亚的北大年）-印度。隋以前的南海航线基本以扶南为中心，南北朝时向马来半岛转移，隋以后开始转到苏门答腊岛。南海航线也开始以苏门答腊为中心进行了调整，中国与南海诸岛的联系加强了。
唐代是中国历史上高度对外开放的时代，也是对外交往发生更大变化的时代。刘希为概括说，唐代对外交通的新态势是：从唐初重视陆上丝绸之路到唐末重视海上丝绸之路；海上丝绸之路的重心由东北亚航线转移到南方的广州通海夷道，从而将远洋航行事业推向一个新的顶峰，沟通了大唐和阿拉伯国家的交往。
朱少伟认为，汉代的航线到了唐代略有变化，唐代的主要航线（“广州通夷海道”）是：从广州出发，经越南东海岸、新加坡海峡到马六甲海峡，自此往南则经苏门答腊到爪哇，往西则出马六甲到斯里兰卡；然后沿印度半岛西海岸，到卡拉奇。在此又分为两条路：一条经霍尔木兹海峡进入波斯湾，沿东海岸到幼发拉底河的阿巴丹和巴士拉；一条沿波斯湾西岸出霍尔木兹海峡，经阿曼湾北的苏哈尔和南也门的席赫尔抵达亚丁。唐以后的航线更为发达和丰富了。高伟浓则将唐宋两代中国通往东南亚的海上航路进行了综合考察。刘成具体分析了登州港的对外航线，认为唐宋时代的登州有两条航线连接海外：一条是从登州经渤海、高丽到日本，另一条是经楚州、扬州到南方诸港；这两条贸易航线，促进了南北经济和中外贸易的发展。
1980年前后，纳忠比较概括地描述了中世纪中国通往阿拉伯的海上航线：中国沿海港口-马来群岛-印度洋-霍尔木兹海峡-底格里斯河-巴格达。此后，沈福伟对此航线作了更加详细的研究。他认为，唐代中国通往阿拉伯的海上航线可以分为前后两段，前段是广州-马六甲海峡-斯里兰卡-印度西海岸-阿曼湾-波斯湾-巴士拉-底格里斯河-巴格达；后段是亚丁湾南岸泽拉港-阿拉伯半岛南的席赫尔-阿曼的卡勒哈特、苏哈尔-波斯湾-巴林-奥波拉、巴士拉。
这是中国航船在阿拉伯海区进行三角贸易的航线。宋代的航线则是：广州-三佛齐-古林-苏哈尔-麦加港。明时郑和更是开辟了多条航线，中阿往来频繁。
不久前，李金明对唐代中国与阿拉伯的海上交通路线进行了新的探讨。他依据阿拉伯商人辑录的《中国印度见闻录》和中国史书《新唐书》等史料，明确提出：从阿拉伯到中国，由巴士拉出航，经波斯湾、阿拉伯海、孟加拉国湾、马六甲海峡到中国；中国到阿拉伯则从广州起航，经越南海域、马六甲海峡、孟加拉国湾、印度洋、波斯湾至巴士拉。无论是商人和高僧皆通过此航线往来。后来由于唐的衰落，中国与阿拉伯交往的中心不再是中国本土的广州，而是移至马来半岛。
中华人民共和国成立后，对于元代海外交通航线的研究并不多，章巽的《元“海运”航路考》是其中比较重要的一篇文章。进入80年代，这方面的研究不断增多。其中陈高华、吴泰的《宋元时期的海外贸易》（天津人民出版社1981年版），可以说开启了宋元海上丝绸之路研究的新阶段。喻常森的《元代海外贸易》（西北大学出版社1994年版）集中地反映了这一时期的学术成就。关于元代海上丝绸之路的研究论文则更多，而且不乏新见。例如，汶江认为，元朝的政策是开放的，它有重商主义倾向，因此元朝的远洋航运很发达。它开辟了多条通往南亚、西亚、非洲的航线，其中具有代表性的是：从泉州出发，经爪哇，越孟加拉国湾，绕南亚次大陆，至波斯的航线。还有至非洲埃及亚历山大、摩洛哥的航线。申海田等人也对宋元时期的海上交通做了整体的考察。
自20世纪80年代起，陆续有学者探讨过中国通往海外特定地区的海上航线。
例如，赵和曼研究过古代中国与柬埔寨的海上交通。该文认为，中柬从汉朝就开始了海上交往，但相关史料比较缺乏。从唐朝开始，对这条航线有了比较清楚的文字记载，具体航线是：广州-屯门山-九州岛石-象石-占不劳山-陵山-门毒国-奔陀浪州（真腊水域）。元代的航线是：温州-海南岛西南-北部湾-占城国-真蒲-昆仑洋-查南-佛村-淡洋-吴哥。明代航线与元代相近。清代则有多条航线通柬，分别记录在《东西洋考》、《顺风相送》、《指南正法》中。再如，徐云根非常深入地考察了明清时期中国与爪哇的海上航线。他认为，明清时期是两国航线发展的最重要时期。明初由于局势还不稳定，统治者出台海禁政策，海上航线大受限制，到爪哇的只有一条航线：从太仓刘家港入海，经占城（越南归仁港）、灵山（越南华列拉角）、宾童龙（越南藩朗）、昆仑山（越南南部海中昆仑岛）、真腊（柬埔寨）、假里马丁（印度尼西亚卡里马塔群岛）、交栏山（加里曼丹岛西南格兰岛）到爪哇。此航线基本沿袭元代路线，郑和亦是走此航线。到了明中期，海上私人贸易发展迅速，到爪哇的航线发展为东西两路。而每一路又有不同的支路。东路航线是从东南港口经越南占城，穿过越南至加里曼丹岛西海岸，循岸南行过爪哇海到爪哇东部各港。此路航线又分为三支，分别从广州港和漳州月港出发。西路航线是经越南占城，穿过暹罗湾，沿马来半岛东海岸行至苏门答腊，再经由巽他海峡到达西部各港口。西路航线也分为三条支线，都从月港出发。到清初去爪哇岛的航线就以西路为主，此外，清朝还开辟出一条从广州万山出发的航线。
上面这些文章，都是以中国与东南亚、印度洋地区海上交通路线为主要研究对象。与此不同的是，周中坚在80年代前期发表过一篇比较独特的文章，重点探讨海外交通中心的历史变迁。周中坚认为，7世纪之前，南海交通中心在扶南境内，到了7世纪，南海交通中心向马六甲海峡和巽他海峡地区转移。扶南在南海交通的中心地位被海峡地区的室利佛逝（苏门答腊岛）和诃凌（爪哇岛）取代。其原因是：（1）扶南的衰落，取而代之的真腊主要在陆地上发展，没有当年扶南的海洋控制权。（2）造船和航海技术的发展使船舶远洋能力增强，可直接到马六甲海峡，不再需要在扶南中转了。（3）室利佛逝和诃凌的兴起，可以保护马六甲的船舶安全；这里也是佛教东传的通道。
2.关于造船业和航海技术的研究
中国古代的造船业非常发达，但留下的历史文献却不多。20世纪中期，朱杰勤等人曾根据历史文献研究过中国古代的造船技术。20世纪70年代，几个重大考古发现（例如浙江河姆渡新石器文化遗址中的木桨及陶舟，福建泉州的宋代沉船），为研究古代造船业提供了实物依据，同时有力地促进了相关研究的开展。
陈延杭不仅研究了河姆渡文化时期的造船技术，而且还探讨了古越人的航海技术，并且认为古越船与后来的沙船、福船、鸟船、广船等不同类型的中国木帆船都有一定的关系。金秋鹏、郭育生通过剖析实例，说明了中国古人在造船技艺上的创造和发明：水密隔舱的优越性能；舵的广泛和深入使用；橹的发明；独具特色的硬帆等。周连宽和张荣芳分析了汉代的造船业，认为当时已能建造在海上航行的大船，而汉代的战船最为有名，其规模之大，可在船上建楼五层，被称为“楼船”。刘希为指出，唐时造船业已经达到很高水平，其特点是造船坊分布地域广、造船能量大、船工分工细、造船技术高、公私船并举；唐代的“海鹘船”等代表性船舶具有船身大、容积广、构造坚固、抗风力强等特点，这就为海外航行作了技术保证。
古代中国表示船舶的计量单位是“料”，但对于“料”的具体含义及大小，学者们有两种不同的看法。一种观点认为“料”是容积单位，另一种观点认为“料”是重量单位。不过，这些学者对于“料”的实际重量也有不同的看法。有的学者认为一“料”等于一石，有的学者则认为官料一料是半石，民料一料是一石。陈希育对宋代商船的“料”进行了深入的研究，并且提出了独特的看法。他认为，“料”是表示龙骨长、面阔和舱深的一种船积单位。一般看来，一料的容积相当于2.5石。
但这种计算方式也不是固定不变的。就宋代而言，大型商船可达8000料，其总长为19.28丈，面阔4.5丈，舱深1.35丈，载重20000石，可载人1000左右。民间大商船可达5000料，载重10000-12000石，可载人500-600名。如此大的船只为明代郑和航海宝船的制造奠定了坚实基础。
对于元朝的航海业，陈高华进行过非常深入的研究。他发现杨枢、朱清、张瑄、蒲寿庚、沙不丁等家族之所以兴盛，和他们经营航海业并占有海运重要官职有关。正是家族发展和航海的良性互动，才把元代航海业推向了顶峰。李增新认为元代造船技术、航海能力、组织能力及船队规模，已具备明代郑和下西洋时代的水平。遗憾的是，明政府的海禁政策削弱了航海业的发展，封闭了民间通往世界各国的航道。明初郑和下西洋之举，是元代航海业为之奠定了坚实基础，而明朝的内外政策，却扼杀了中国蓬勃发展的航海业。中国逐渐丧失了航海技术与海上贸易的世界领先地位。
与20世纪前期及中期相比，1980年之后关于海上丝绸之路研究的一个突出亮点是，在古代航海技术及航海知识的研究方面取得了明显的进展。特别是韩振华，在许多方面都进行了开拓性的探讨。他考察了中国古代船舶上的水计时工具及方法，并且认为1974年泉州宋船上出土的椰子壳实际上是沉碗型水时计器。