有人曾戏说：全英国就是一大群海盗，而伊丽莎白就是最大的海盗头子。虽然这样说可能有点过分，但这也从另一个侧面反映了当时海盗的霸权和嚣张。在这个自由与荣誉共存、炮声伴随海风齐飘的海盗黄金岁月，一批着名的海盗头子涌现出来。例如，基德船长、“黑胡子”蒂奇、“黑色准男爵”罗伯茨等都成为了海盗史上的传奇经典。
这个时期，海盗使用的武器主要是短火枪和水手弯刀。短火枪的携带和使用都非常方便，成为海盗的最爱。水手弯刀比一般的刀剑略短，刀身呈弧状，用来近战劈砍非常方便，是海盗们的主要武器。除此之外，他们还配有利于狭小空间作战的匕首，登船时用来砍断索具和网的登船斧；还配备了较短火枪而言射程更远、威力更大的火枪……海盗船上还装备了大炮，可以发射单颗大铁球，也可以同时发射多颗小炮弹；另外还可以发射专门用来对付敌人桅杆的铁链弹——用长铁链连接的两颗大铁球。
（4）海盗的没落
随着工业时代的来临，各国海军实力大大加强，海岸巡逻也变得更为严密，海盗们再也没有了往日的辉煌。从18世纪末到19世纪初的相当长一段时间里，海盗几乎销声匿迹。然而，这并不代表海盗从此绝迹。1981年夏天，一艘“幽灵船”在巴哈马群岛附近出现。它挂满帆航行，不回答任何讯号，侧舷上布满弹洞，甲板上到处沾满血迹。经过调查，这艘叫卡利亚3号的帆船，两天前曾发出求救电报，电报称该船受到四艘无标志快艇的攻击。这一切显示着：海盗们死灰复燃了。同时，更快的船、更具威力的武器都使海盗们成为更难琢磨和更有危害性的暴徒。但纵向地看海盗发展的历史，它毕竟是在走向没落的。
（5）索马里海盗
印度洋在也门和索马里之间的一片水域（即亚丁湾），两年前还是世界上最安全的航道之一，如今却海盗猖獗，使各国船只闻之胆寒。2008年第二季度，全世界共发生了62起海盗袭击事件，其中就有24起发生在亚丁湾。索马里海域已经超越印度尼西亚和尼日利亚海域，成为世界上最危险的海域。2008年7月20日，正在亚丁湾索马里海域航行的日本商船“斯特拉·玛丽斯”号发出了一条令人胆寒的求救信息——“海盗登上甲板”。当时，一艘正在巡逻的法国军舰收到信号，火速赶往事发海域。可是商船已被海盗转移，20名船员和大量货物成为海盗的战利品。这又是一起武装海盗劫船案件。
索马里海盗的行为极其恶劣，他们袭击的目标不仅包括商业货轮，也包括联合国和其他国家提供的人道主义援助物资。2007年，3艘世界粮食计划署船只在索马里海域受到袭击。这一事件激起了国际社会的愤怒，联合国最终在征得索马里政府同意的情况下，同意西方各国派遣军舰驻扎亚丁湾海域。
索马里海盗非常狡猾，他们先将船只装扮成普通的大型帆船，然后驶出海岸线240千米海域，再开始寻找可攻击的目标。那些装载量大、船体下沉、行驶速度慢的货轮通常成为他们最喜欢的猎物。在确定目标后，海盗们通常会兵分几路，派出轻量小船，悄悄接近目标。他们把带钩子的绳子固定在目标船体上，爬上甲板，拿出机枪或手榴弹威胁船员。有时候，远处的海盗船也会配合行动，发射火箭弹来攻击目标船只。待船员们逃跑时，海盗们立即上船劫持财物，绑架船员，并控制整个船只。
为了制服猖獗的海盗，美国及其盟军将最先进的军舰布置在亚丁湾巡逻。但是，与狡猾的海盗相比，多国部队的军舰显得有些力不从心。扬尼克·博苏是法国“雅各布特”号巡洋舰的舰长，这艘巡洋舰装备了很多武器，可以从几百千米外追击船只。但扬尼克抱怨说：“大型军舰在亚丁湾毫无用处。这个海域地处‘非洲之角’和阿拉伯半岛之间，很多小型捕鱼船和货轮在此行驶，鱼龙混杂，为海盗船只的出没提供了天然的庇护所，找到他们谈何容易！”
导致索马里海盗猖獗的一个重要原因，就是索马里共和国国内局势极度混乱。2006年，索马里大部分地区被教派武装所控制，他们制定了严格的法律，当然海盗这个职业是绝对不允许的，如有违反，必定受到法规的惩罚。国际海事局官员指出，这种法规很有效，“2006年的整个夏季几乎没有海盗袭船事件发生”。但是由于布什前政府怀疑当时的索马里政权为国际恐怖分子提供支持和庇护，因而全力阻止教派武装组织掌控索马里政权。2006年10月，美国政府暗中支持埃塞俄比亚出兵入侵索马里，推翻了当时的索马里政权。在埃塞俄比亚军队的帮助下，索马里组建了由美国支持的过渡政府。但是，过渡政府仅能控制首都摩加迪沙，而全国大部分地区则再次陷入无政府状态，局势一片混乱。这无疑成为了海盗抢劫的成因。
3.高科技+自动化——现代航海
自第二次世界大战结束，海上航行开始趋向于快速化和自动化，相应地航海技术也有了明显地改进和提高。
（1）奥米加导航系统的应用
20世纪60年代初出现的奥米加导航系统，于1966年开始建台。
虽然全球范围内只设8个发射台，但它却能使航海船舶在任何海域、任何时间、任何气象条件下，选择有利的配对台组，获取双曲线信号以测定位置。
由于接收机内装有微处理机，因此可以自动给出测点的经度和纬度。
奥米加系统的优点在于它能够覆盖任何地区，甚至一定深度的水下区域。航行中的船不论在哪个海域和时间，只要有一台奥米加接收机，就能获得它的准确定位。但如果遇到电离层的突然波动、雨滴静电、天电效应等，奥米加信号的接收就会受到干扰，从而影响系统定位的准确度。
（2）卫星导航系统的应用
地面无线电导航系统，在技术上总会受到这种或那种条件的限制。所以，当1957年第一颗人造地球卫星被送入轨道后，人们就渴望卫星能给导航系统打开一个全新的局面。在先后发布的多种卫星导航方法中，唯一被采用的是美国海军宇宙航空学习小组研制成的“海军导航卫星系统”。这个卫星系统于1960年在伊斯坦布尔讨论会上第一次公布，1964年卫星进入轨道运行，1967年开放作为民用并运行至今。卫星经过上空时，船舶接收机会收到卫星的信号，比较卫星发射的频率和接收的频率以及卫星的轨道数据，经过机内微处理机的计算，就能在接收机的面板上显示出船舶所处的经度和纬度。
海军导航卫星系统的卫星轨道高度只有1000多千米，这使得它的覆盖区域受到限制，尽管这个系统有6颗卫星按一定轨道分布在天空运行，中纬度地区也还得在每隔90分钟才能获得一次定位的机会。一般情况下，该系统所得的定位数据都比较准确，接收机定位的准确度一般都可在半径为0.15千米的圆内，只有当卫星经过上空时它的仰角大于80度或小于10度的情况除外。
航行中的船舶利用海军导航卫星系统，要隔90分钟才能获得一次测定位置的机会，无疑这并不能充分满足航海的定位要求。现在正在发展一种称作“全球定位系统”的卫星导航系统，由18颗同步地球卫星组成，轨道高度在2万千米以上。这样，就使得地面上任何地点、任何时间都可有4颗卫星进行连续的定位选择。
全球定位系统从1977年开始进行试验，美国海军和空军联合先送入天空6颗卫星，以后陆续增添至18颗，并且都是开放供航海、航空和航天使用。这样，全球定位就将提供一个真正全球范围的、连续的、全天候的导航系统。该系统的定位准确度可在10米以内。
卫星导航系统能保证很高的定位准确度，然而被动式的海军导航卫星系统所提供的准确度对商船来说，并没有多大意义。由于商船的营运性质的不同，它对主动式的卫星导航更感兴趣。
目前在试验的“海事卫星通信导航系统”就是一种既可导航又可通信的系统。它的优点在于，导航的同时主管部门还可与船舶保持不断地通信联系，可以随时掌握船舶的动态，对船舶的运行作更有效的调度。
（3）自动标绘雷达的应用
自动标绘雷达是20世纪60年代至70年代初出现的，是对船舶避碰有很大作用的导航设备。在此之前，航海者要对通过雷达观测获得的信息进行标绘作业，量取与会遇船的最近会遇距离(CPA)来判断与会遇船有无碰撞危险，并决定是否采取相应的避让措施。自动标绘雷达问世后，标绘和判断完全可由装置在雷达内的微处理机运算，并在荧光屏上显示。如果有可能发生碰撞危险，装置会自动地以图像和音响发出警报，并进行模拟避让。由于自动标绘雷达对保证航行安全有非常重要的作用，因此国际海事组织规定1984年9月1日以后建造的10000总吨以上的船舶，都应装配自动标绘雷达。
（4）航海自动化的发展
20世纪70年代，在微处理机应用到船舶的基础上发展出一种自适应自动操舵仪。当船舶的载货和航速发生变化或外界条件（气象、海浪）发生变化引起船舶操纵性能变化时，这一装置就能感测到这些变化，并自动调整控制参数，保持最佳的操舵状态。
航海技术应用到电子技术和电子计算机技术后，各种航法计算实现了自动化，船舶定位实现了自动化，船舶的机舱管理、驾驶操纵也实现了自动化。集合这些自动化系统就能构成船舶驾驶自动化的综合导航系统，但目前这个系统还有许多环节需人工来操作，仍属于半自动的性质。
近期研制的综合导航系统不仅对会遇船舶，而且对岛屿、礁石等障碍物也可自动避碰。另外，该系统还可贮存全部海图资料、航行通告、气象海浪等有关信息，从而完成航线选择过程的自动化。
第九节各司其职——船舶上的人员编制
社会工作各有分工，在不同的部门各人所负责的工作也有所不同。同样，船舶上的人员编制也有其不同的根据。
一般来说，按照海员在船舶上工作的种类性质可以分为管理、支持、服务三个不同的级别。
在船舶中，属于管理级的包括船长、轮机长、大副、大管轮。
船长是整个船舶的领导者，负责船舶的安全运输生产和行政管理工作。其主要工作包括：领导全体船员按要求贯彻各项指示和规定；优质全面地完成运输生产和其他任务；最大限度地保障船舶和生命财产的安全；保障船舶正常航海和运货；遇到应急情况时果断而稳妥地处理各项事务。
轮机长是全船机械、电力、电气设备的技术总负责人，全面负责轮机部的生产和行政管理工作，检查轮机部各项规章制度的执行，使各种设备保持良好的技术状态。
大副主要负责主持甲板的日常工作，并协助船长做好安全生产和船舶航行；担任航行值班，主管货物装卸、运输和甲板部的保养工作，负责制定并组织实施甲板部各项工作计划，负责编制货物积载计划、维护保养计划，主持相关安全工作，等等。
大管轮主要在轮机长的领导下，参加机舱的值班，维护机舱正常的工作秩序；主管推进装置及附加设备，如锅炉以及润滑冷却、燃油、起动空气、超重动力和应急装置的使用和维护等。
在船舶中，属于支持级的人员主要包括二副、三副、二管轮、三管轮。
二副主要负责主管驾驶设备，包括航海仪器和操舵仪等的正确使用和日常维护；负责航海图书资料、通告及日常管理和更正工作，以及各种记录的登录。
三副主管救生、消防设备的日常管理和维护工作。
二管轮主管辅机及其附属系统、应急发电系统与燃油柜、驳运泵、分油机、空压机、油水分离设备和污油柜的使用和维护工作。
三管轮则主管副锅炉及其附属系统、各种水泵、甲板机械、应急设备和各种管系。
船舶中属于服务级的则包括水手长、木匠、一水、二水、机工、服务员。
在大副领导下，水手长主要负责木匠和水手工作，做好锚、缆、装卸设备的养护维修工作，带领水手做好油漆、帆缆、高空、舷外、起重、操舵及其他船艺工作。
木匠主要执行木工及有关航次维修和保养的工作，负责起锚机的操作和保养工作，并负责淡水舱、压载舱及植物油舱的测量及维护工作。
一水主要负责执行操舵、航行值班职责和日常甲板部的维护保养工作。
二水主要负责执行带缆、收放舷梯和甲板部各种工艺工作。
机工在轮机员的领导下，主要负责执行机炉舱和机械设备的检修、保养工作。
服务员则负责生活场所卫生、生活用品保养以及接待工作等。
轮船上，所有船舶人员的编制井井有条，各司其职，因而提供了更为周到、满意的服务。