2）轴线布局
轴线布局是由交通沿线具有潜在的高经济性所决定的，同时CBD两侧可能受地形地物的限制，增长过程中主要沿着交通体系的主要轴线方向成带状发展的形式。轴线布局以现代化交通手段为物质条件，通过建立大容量交通线路如地铁、轻轨来帮助CBD扩展，它能够缓解成块扩大市区引起的拥挤的矛盾和压力；此外沿轴线布局是解决CBD新区与中心城区交通联系的有效方式之一。为达到城市空间调整和历史文化风貌保护的需要，以城市设计为依托，沿城市主要开发轴做轴向延伸，不但含有城市空间上的卓越价值，而且对轴线的强化，本身也加强了新区位的吸引力和凝聚力。
例如广州天河CBD，结合广州火车东站、车站广场，向南延展至天河体育场，将城市的历史、现在及未来有机组织在一起，轴线中间以绿地广场为主，两侧进行高强度商务开发，不仅环境优美，而且解决了集中停车问题。
深圳福田CBD的建设可看作是CBD轴线城市设计实施的典范。福田CBD是1986年深圳市总体规划明确提出的市级CBD，具有良好的城市规划基础。从1996年起，CBD共进行了四次较有影响的城市设计，CBD中轴线由南北呼应的两片生态公园和轴线绿地组成，中间点缀系列主题公园，两侧则以商务空间围绕，未来将发展成为全市金融、证券、贸易、商业、信息、旅游等商务办公的中心。
3）滨水布局
在商务活动升级聚集的过程中，城市中的滨水区域逐渐成为最具有活力的地区，其中大量环境优美、交通便捷的用地正符合CBD区位选择的要素条件，广阔的岸线和水体空间可以为提高城市商务空间的环境品质提供不可多得的自然条件。因此在拥有天然河道与湖泊的城市，CBD的扩展一般都优先考虑充分利用滨水区，如果水域与城市中心地区毗邻则更是如此。这种所谓“滨水开发”的CBD布局模式，在CBD格局形态中占有很大的比重，该理论与实践正在不断取得巨大的成功，厦门圆筜湖CBD、青岛滨海路CBD、上海黄浦江两岸CBD等都是其中典型实例。
厦门圆筜湖原为海湾，经过近十年的人工改造，成为厦门本岛内最大的淡水湖，呈东西向狭长形状，商务空间沿两岸分布，背山面水，风景秀丽，高层建筑与广阔水面交相辉映，相得益彰，给厦门CBD增添了许多魅力。
4）沿街扩散布局
沿街扩散综合布局是CBD发展的另一种结构方式。出于对城市交通便捷性的需求，商务空间自发地聚集于城市交通运动线上，围绕一些分离的节点形成松散发展，当城市产业信息化、商贸金融地位持续提高要求城市提供更多环境良好的商务空间时，街道外围地区将产生大规模集中化的商务空间，CBD由沿街线性集中逐渐扩散为一个展开的区域形态，如福州、杭州、成都和广州环市东路等CBD格局。 以上四种是CBD的基本布局模式。
应当指出，在CBD的发展中，这四种模式并不是各自孤立地出现而经常是几种模式交织在一起，同时存在于CBD范围内，或是在CBD不同的发展阶段内存在不同的主导布局模式。例如重庆CBD既以解放碑为中心作核心布局模式，又以邹容路呈沿街扩散布局；又如大连CBD20世纪90年代以前中心广场呈核心发展为主，90年代以后又逐步发展成以中山路为主的沿街扩散模式，未来则规划向北接近海湾的滨水布局模式。
5.3.2 CBD扩展方式
CBD的发展源于城市中心区的扩散，当CBD空间扩大并与商业空间竞相发展时，矛盾与依存的关系形成了功能空间生长方式的分异。概括起来，CBD的扩展有三种典型方式。
1）稳态的蔓延扩展
这是CBD演变过程中最常见的方式。稳态扩展时，边界的变化呈小规模不规则地进行，CBD由此发生的整体变化比较有限，仅CBD周边的建筑逐渐被新的商务建筑所取代而形成一些连续地带，在整体上形成CBD的扩展。广州在改革开放以后商务产业逐渐成形，20世纪80年代后期，随着一批高级涉外宾馆、高级办公楼的建成，环市东路CBD初见雏形。在聚集效应的作用下，旅馆业、信息咨询业、金融业、房地产业不断在环市东路沿线集中。阎小培等统计了1992-1999年的环市东路CBD高层建设情况，7年间增加了11栋高层商务楼，高层建筑比例增加了6.8个百分点。这种高端产业通过功能置换进入CBD的发展过程本质上是一种旧城更新行为，而在整体上则表现为CBD稳态的蔓延扩展。
2）爆发性生长
在政府主导和社会推动的合力作用之下，CBD的规模迅速扩大。在突发性扩展时，CBD边界沿特定方向向外围推进，深入非商务用途的地区并将非CBD街区原样包裹进区内，尽管持续的时间很短，但边界的推进深度很大，进而推动了整个片区的繁荣。北京朝阳CBD本是1.02平方公里的CBD（北京市城市规划设计研究院，2000年统计数据），内有国贸大厦、德力大厦等8栋商务高层建筑，2000年以来，北京市政府为了推动城市商务的聚集，介入CBD的建设过程，以政策干预、原土地产权所有者的市场化运作等方式引导CBD的发展，2000-2002年先后有24个大型商务项目在朝阳CBD征地开发，是前10年建设量的8倍。从各项目单个行为看，其目标不同、方式不同，表现出个体的复杂性，但从整体上看，它使CBD在政府与社会的推动下迅速扩张，至2002年其范围由1.02平方公里扩大到了3.6平方公里，朝阳CBD就在合力的作用下跳跃地走向成熟期。
从本质上看，朝阳CBD的规划建设带有明确的二重性。西方CBD在完全市场经济的条件下经过长时间自然演变而成，是一个具有市场属性的概念。但朝阳CBD当时的现状离成熟CBD还有较大距离，既然CBD对经济发展起到积极作用，就不用等长期的时间让其慢慢形成，而可以在它发展的趋势上作一定的推动和引导，争取在较短期内形成充满活力和吸引力的CBD。
从这一角度看，朝阳CBD的建设又带有一定的计划经济色彩。
3）跳跃生长
商务空间一般在商业中心周围聚集，但由于历史原因，有些城市的商业中心地处城市历史文化保护区内或本身就是历史文化街区，用地存量有限、道路网络化较低，不能提供CBD形成所必需的发展空间。那么各类商务功能会围绕一些分离的节点呈松散形发展，而区域相对较好的节点商务聚集度逐渐增加，形成一个新CBD的区域式集中。20世纪80年代，天津劝业场商业中心区被市政府划为历史文化重点保护区，在1.5平方公里的范围内所有的建筑开发都受到严格的控制，90年代以来新生的商务空间无法在最大区位找到发展空间，而陆续在火车站、海河西侧、内环路等节点集中，其中海河与内环路相交的小白楼地区由于相对便捷的交通、良好的环境，吸引了最大的商务产业聚集，逐渐发展成为天津的CBD。同样的例子还有厦门、武汉、杭州和广州的CBD。
对于一个规模、结构充分发展的CBD，以上三种扩展方式是其演化过程中不可或缺的，城市化的加速、经济产业的增加和商务产业的不同发展方式导致三种扩张方式经常在CBD的生长中交替出现。
5.4 交通组织分析
5.4.1 CBD交通量化分析的研究概况
形成CBD特征的高度集中性已长期反映在它与交通系统的关系上。在西方早期的城市，CBD大多围绕铁路总站发展，之后由于城市功能的多样化，铁路总站的功能逐步弱化，且CBD所保持的交通干线枢纽的作用也被弱化，逐步演化为城市交通网络的中心。CBD交通最大的挑战是，如何使在其中工作、购物或娱乐的人群便捷地到达和离开CBD。尽管在城市中公共交通和快速交通系统已普遍使用，但是绝大多数城市中私人汽车进出CBD形成的庞大车流需要密集的交通网络来疏导，单行线成为城市CBD的显着特点。例如纽约曼哈顿核心地带路网70%以上为单向交通路，而成都CBD由于四车道以下道路大多禁止左拐而被称为“右倾的城市”。尽管采取了多种手段使CBD交通拥挤得到缓解，但问题仍有很多。许多西方学者从不同角度对CBD交通流展开过深入细致的量化研究，有很多值得借鉴的经验与教训。
杰拉尔德·W.布勒斯（Gerald W.Burgess）从日间人流入手分析了芝加哥CBD交通变化趋势，他使用了三方面获得的资料：①市政机构使用的CBD交通调查；②补充的起终点（O-D）调查；③对芝加哥公共交通和公共汽车的运行统计。布勒斯分析了CBD日间人流的积聚模式、小时频率、停留时间长度、每日和季度频率、白天和夜间的差异及因特殊目的进入CBD的总人数，详尽地指出了一些有趣的关系，如高峰而非顶峰交通流（当白领人士都在其办公室和商店时）主要集中在高地价地区的商务和商业设施中。
美国公共道路局组织的有关进入CBD的日间人流的研究更有助于揭示CBD交通流出行目的等问题。唐纳德·福利（Donald Foley）建立了测量进入CBD交通流的方法，托马斯·威尔（Thomas Will）深入研究了加拿大温尼伯市CBD的日间人流，揭示了CBD人流的规律特点。
北欧学者乔纳·森德尔和马丁·珀西沃（Janne Sandahl &； Martin Per civia）从步行交通入手分析瑞典厄勒布鲁市CBD的交通流情况，他们统计了CBD内的商务商业设施的建筑面积和主要道路、停车面积的情况，并详细调查了某段标定时期内厄勒布鲁市CBD内步行交通的密度分配情况，从而建立街道交通矩阵系统，每个矩阵呼应一段街区之间的街道长度，以此交通模型再现了CBD平均时段内的步行交通情况，评估穿越CBD的公共交通线路，量化机动车和步行交通之间的矛盾情况，求出有利于CBD发展的量化参数。
CBD“核-框”理论的创立者荷乌德和博伊斯（E.M.Horwood &； R.R.Boyce）从快速干道交通入手对CBD的交通环境进行分析。1959年，他们发表专着《CBD与城市高速公路开发》一书，书中阐述了城市快速交通对CBD的功能、位置、规模的影响，尤其是对CBD交通的影响，并做了深入的分析研究。他们考察了波士顿、旧金山等15个美国城市高速公路系统与CBD的分布情况，提出公路网络内在的变化和CBD的变化之间的相互影响的关系，并从九个方面加以分析：①高速公路网络的范围及完善程度；②内环限定的范围；③开发的程度与内环的完成状况；④高速公路需要的用地；⑤高速公路影响商务活动的程度；⑥商务活动中心化的范围；⑦规划与城市再开发的联系；⑧靠近CBD核心的非街边停车措施；⑨公共交通的发展。荷乌德等人还讨论了城市快速道路网的内集环CBD用地功能之间的关系，建立了高速公路网络的理论图解。他们的研究无疑有利于讨论和分析CBD交通环境与CBD内部交通的关系。
我国对CBD交通状况的研究起步较晚，1996年魏文斌和徐吉谦从CBD的区域范围、市民出行方式、CBD工作岗位和CBD出行目的四个角度分析了我国城市交通与西方国家的差异，提出了我国CBD交通特点和大城市CBD交通治理的理论方法。1999年，陆化普和陈庆琳以北京世贸CBD为例，在大量基础数据调查的基础上分析了CBD内大型商务综合建筑群交通组织的理论思路，并给出了分析结果。1996年，尹宏宾等人从系统协调的角度出发，分析了城市交通对CBD形成和迁移动力的作用影响，提出CBD交通建设的政策原则。2000年，戴冀峰和刘斌对比研究了国内外几大CBD交通用地和交通方式，提出北京CBD适合的交通方式和用地比例，并提出未来北京CBD交通网络规划原则。2002年，阎小培等人首次对广州CBD交通进行了量化研究，经过基础调研，并采用广州建委和规划局公布的资料，将CBD交通系统分解为CBD路网特征、CBD交通特征和CBD交通流量特征三部分以量化分析，揭示了广州CBD交通组织方面存在的问题，提出了CBD合理交通的系统理论。