(8)车行道一般应通往住宅每单元的入口处。建筑外墙面与人行道边缘的距离应不小于1.5m，与车行道边缘的距离不小于3m。
(9)尽端路不宜超过120m，在端头处应能便于回车，回车场地不小于12mX12m。
(10)如车道宽度为单车道时，每隔150m左右应设置车辆会车处。
(11)道路宽度应考虑工程管线的合理铺设。
(12)道路的线型、断面等应与整个住区规划结构和建筑群体的布置有机结合。
5)道路布置形式
住区道路结构大致可分规则式、自由式、混合式等。规则的道路网络有内环式、风车式等，一般用在地形比较平坦的居住区。自由式道路网络的形式多种多样，根据地形条件、建筑现状、规划结构等确定，一般用在地形复杂的山地居住区。混合式道路网格则是多种形式的组合，可以是规则式道路与自由式道路的组合，也可以是环形道路与其他形式(如尽端式)道路的组合，一般用在地形较复杂的山地居住区。
6)道路系统规划
住区道路系统规划通常是在住区交通组织规划下进行的。一般住区交通组织规划可分为人车分流、人车合流和部分分流三类。在这几类交通组织体系下，综合考虑住区的地形、住宅特征和功能布局等因素，进行合理的住区道路系统规划。
(1)人车分流
“人车分流”的住区交通组织原则是20世纪20年代由C.佩里首先提出的。佩里的城市道路不穿越邻里内部的原则，体现了交通街和生活街的分离。
1933年美国新泽西州的雷德朋住区规划率先体现了这一原则，较好地解决了私人汽车发达时代的人车矛盾，成为私家车时代住区内交通处理的典范。
人车分流道路系统使汽车和行人分开，车行系统不应穿越住区，常设在住区或住宅组群周围，外围可设置成尽端式道路形式，并连接停车场。人行交通系统应贯穿于住区内部，与居民的日常生活设施、绿化休闲场所、儿童游乐设施等户外活动空间及住宅组团、邻里生活院落、住宅出入口相连。
人车分流的交通组织方式，使住区的道路网络成为两套系统，步行交通与居民的日常生活活动关系尤为密切，在空间布局上占主导地位，是住区结构构成的主体；反之，车行交通系统与居民的日常生活的联系相对薄弱，在住区结构中处于辅助地位。
(2)人车合流
人车合流又称人车混行，是住区道路交通规划组织中一种很常见的体系。人车合流与人车分流相反，是将人流与车流纳入同一道路空间，利用划分人行道和车行道的方法解决人行与车行的问题。在私人汽车不发达的地区，采用这种交通组织方式有其经济、方便的地方。在我国，城市之间的发展差异悬殊，根据居民的出行方式，在普通中、小城市和经济不发达地区，住区内保持人车合流还是适宜的。在人车合流的同时，将道路按功能划分主次，在道路断面上对车行道和步行道的宽度、高差、铺地材料、小品等进行处理，使其符合交通流量和生活活动的不同要求，在道路线型规划上防止外界车辆穿行等。道路系统多采用互通式、环状尽端式或两者结合使用。
(3)部分分流
部分分流是指人车合流与分流结合的道路系统，住区中人车合流与分流是按空间层次来划分的，一般在住区公共空间层面，也就是住区级道路和小区级道路执行人车混行，车辆不进入半私密空间层面，也即组团或邻里生活院落，不干扰居民日常生活，以保证居民日常户外生活频率较高的环境舒适与安全。
7)静态交通
静态交通主要是指机动车辆的停放。组织静态交通，合理存放车辆，能够避免产生空气污染、噪声干扰、交通混乱、景观恶化等一系列问题，是住区规划和设计中必须处理的重点内容之一。
住区机动车和非机动车的停车设施均有停车场和停车库(房)两种，同时还设有机动车停车位和非机动车停车点两种复合用途的场地。停车设施布局考虑的最重要因素是居民的停车步行距离，应按照整个住区道路布局与交通组织来安排，以方便、经济、安全、有利于节约能源和减少环境污染为原则。因此，一般采用集中与分散相结合的布局方式。常用的停车方式有地面停车、室内停车和地下停车三种方式。
(1)地面停车
①小区外围周边停放。小区规划主路沿周边布置，将停车场设在城市规划要求退红线范围内，人行道则设于小区中部，这种方式较好地解决了人车分流，也充分利用了边界不允许建房的土地。车辆停放形式一般有平行式、斜列式、垂直式三种形式。但是在住区规模比较大的时候，从周边停车位置回到家中需要步行相当距离，不是太方便。
②组团入口附近一侧或组团与组团之间的场地上停放。这是一种不让车辆驶入组团，保证组团内安全、安宁，又较方便停车的做法。集中停放，又方便管理，比较合适。作为停车方式之一，这种方式得到了比较广泛的使用。
③院落附近停放。
把汽车停放到住宅的院落内部，方便车主出入。院落内停放是车主最乐意接受的方式，但却易干扰居民生活，影响居住环境。一般在规划时只允许少量汽车停放在院落附近，作为临时停车或来客停车，停车位置宜在住宅的边侧和端部，或结合室内外高差来设计，以减少干扰。院落内停放车辆，主要是作为住区内室内停车的补充，不宜为主要的停车方式。
④住宅小区道路一侧停放。在小区道路一侧停车，有的局部放宽小区主路、支路的路面，有的在路尽端适当扩大路面，这种做法也多适宜于外来车辆的临时停放。
(2)室内停车
①集中式的车库。采用多层车库是比较经济的方法。多层车库可节约用地，集中管理，一般多层车库设于住宅小区辅助入口附近，方便汽车直接进入车库，不干扰居民步行交通，但造价较高，且集中停车，远离住户，存放车都不是很方便。
②住宅底层封闭或架空停放。底层封闭或架空停放可方便用户存取，但车辆进入院落，干扰居民。这种方式比较适宜于规模不大的住区，既能够保证住宅之间的日照间距，又恰当地利用了底层空间。
③院落高架车库。将院落空间作为高架平台，居民由平台进入楼栋，汽车则在平台下存放，平台上设采光通风口，并铺装绿地、坐椅、小品等，作为居民室外消遣、交往场地，住宅底层设储藏空间，用以存放自行车与杂物，基本解决了人车交叉问题，又方便存取，不破坏院落环境。
④坡坎车库。利用地形高差，将汽车停放于坡坎形成的车库。
⑤独栋式住宅和联排住宅的独立停车房，这些停车房都是住宅的必备组成部分，从车房直接进入住宅，是最方便住户的停车方式，但是也造成住宅区内部无法避免的干扰，不适合用于大型住宅区。
(3)地下停车
①中心绿地下的车库。有的将绿地地面抬高，绿地下设2~3层车库，有的则全部埋入地下。地下停车方式是高效利用土地、不减少绿地量，隔绝噪声、减少废气，便于统一管理的停车好方式。为了改善地下停车场内部光环境，节约照明能耗，一般可在顶部设置天窗采光。为减少汽车废气排出，在凸出地面的排气管上设置过滤装置，排出浓度不大的废气可被大片绿草所吸取，而草地上含氧丰富的新鲜空气又可送入地下，排气管与天窗经过美化还可作为绿地上的小品。但地下车库造价昂贵，同时，公共绿地地处小区中心，居民活动频繁，因此必须处理好人车交叉问题。这种方式已逐步成为集中停车场的设计趋向。
②住区的运动场或者附近的学校运动场下的地下车库。由于住区的运动场一般都设计在边缘地带，而学校也一般设在小区的边缘，因此，汽车可直接从城市道路驶入车库，与住区内部居民活动、学生在运动场上活动不发生冲突，车库在住区内部设人行出口，以方便停车人直接进入住区。这种设计方式形成人车绝对分流，并且节约用地，因此也是很好的方法，不足的是造价比较高。
③住宅建筑下的地下车库。此种车库可与地上建筑，特别是高层住宅的结构结合，但必须协调好车房与上部结构的柱网尺寸，使地下车库获得最佳最多车位安排。
总的来说，住区的集中停车一般采用建设单层或多层停车库(包括地下)的方式，往往设在住区和若干住宅群落的主要车行出入口或服务中心周围，以方便购物、限制外来车辆进入住区，并有利于减少住区内汽车通行量和空气与噪声污染，保证区内或住宅群落内的安静和安全。完全的集中停车布局对规模较大的住区可能会在不同程度上对居民的使用造成不便。不同停车规模的停车设施其布局密度或服务半径也不同。一定程度的分散停车设施将给居民的使用带来方便。因此应该考虑设置一定比例的分散停车场地。分散停车可采取建设以住宅群落为单位的分散型集中停车房、停车场，也可以住宅院落为单位设置分散的停车场或停车位，从停车处至住宅最大距离以200m为宜，不超过300m。自行车棚要接近住宅，可以利用地下室存放，也可以在住宅的阴影区内设集中存放。公交站点应接近居住区的主要人行出入口。
随着社会经济的发展，汽车量的增多是一个无法避免的现实，住区内汽车存放如果仅仅只靠一种方式很难解决好静态交通组织的问题。根据西方国家的经验，如果停车率达到30%~50%或更高比例的时候，更需兼备多种停车方式。地面停车应注意绿化，比如在停车场地面采用植草砖铺砌以维持小区的绿化率，或者在每隔3~4辆车的距离之间植栽大冠乔木以防日晒。
4.3.3公共服务设施
为满足城市居民日常生活的多方面需求，住区内必须相应设置各种公共服务设施。与市级公共服务设施相比，住区公共服务设施具有规模小、项目多、与居民日常生活关系密切、服务范围相对固定等特点。
1)分类
住区公共服务设施(也称配套公建)应包括保育教育、医疗卫生、文化体育、商业服务、金融邮电、市政公用、行政管理和其他等八类。
商业服务与金融邮电、文体等相关项目宜整合和集中布置，如形成与住区规模级别相吻合的超市、会所等。其他设施中，很重要的是人防设施。凡国家确定的一、二类人防重点城市均应按国家人防规范配建防空地下室，并应遵循平战结合的原则，与城市地下空间如停车场等规划相结合，统筹安排。根据不同公建项目的使用性质和住区的规划组织结构类型，采用相对集中与适当分散相结合的方式合理布局，并应有利于发挥设施效益、方便经营管理和减少干扰。
2)布置原则及要求
住区公共服务设施应分级设置，与住区的规划结构相适应，而且要做到对口(与人口规模相符)、配套，注意集中设置和分散设置相结合。应遵循以下原则：
(1)公共服务设施可采取集中、分散和集中与分散相结合的布局方式、统一规划，合理布置；
(2)使用性质相近或可兼容的公共服务设施，可组合在同一幢建筑内设置；
(3)公共服务设施发展用地、分期实施的地块，近期可按实施条件设置临时绿地等。
其具体的布置要求为：
(1)为便于居民使用，各级公共服务设施应有合理的服务半径，一般来说居住区级公共服务设施服务半径为800~1000m，居住小区级服务半径为400~500m，组团级(即居住生活单元)服务半径为150~200m；
(2)应设在交通比较方便、人流比较集中的地段，并要考虑职工上下班的走向；
(3)如为独立的工矿居住区或地处市郊的住区，则应在考虑附近地区和农村使用方便的同时，还要保持住区内部的安宁；
(4)各级公共服务中心宜与相应的公共绿地相邻布置，或靠近河湖水面等一些能较好体现城市建筑面貌的地段。
3)配建指标
住区公共服务设施的配建水平（主要反映在配建的项目和建筑面积指标两个方面)，必须与居住人口规模相对应，并应与住宅建筑统一规划、同步建设和同时投入使用，才能有利于居民使用和统一经营管理。
住区配套的公共服务措施项目应符合国家有关标准的规定。目前我国对住区公共服务设施的配建指标规定，除以千人总指标和分类指标进行控制管理外，其总的用地还应按照住区内各项用地所占比例的平衡控制指标执行。
4)布置方式
住区级公共服务设施，一般宜相对集中布置，以形成住区中心。而医院由于本身功能的要求，宜布置在比较安静和交通比较方便的地段，以便居民使用和避免救护车对住区不必要的穿越干扰。住区中心主要由文化与商业服务设施组成。其中心位置的选择应以城市总体规划为依据，并考虑住区不同的类别和所处的地位。根据国内外住区规划和建设的实践，住区文化与商业服务中心的布置方式大致有以下三种：
(1)沿街线状布置。这种布置方式应该根据道路的性质和走向等综合考虑。在交通过于繁忙的城市交通干线上一般不宜布置。在沿城市主要道路或居住区主要道路布置时，如交通量不大，可沿道路两侧布置；当交通量较大时，则宜布置在道路的一侧，以减少人流和车流的相互干扰。道路的走向也影响建筑的布置，如当道路为南北走向时，往往产生建筑朝向与沿街面貌要求之间的矛盾，尤其是采用住宅底层商店的形式时更为突出。在这种情况下，一般应在保证住宅有良好朝向的前提下考虑沿街建筑群体的艺术要求。当公共建筑布置在道路交叉口时，应注意人流和车流的合理组织。