5.1 班轮运输业务概况
本章学习目标
掌握班轮运输的概念和运费项目；运输航线的基本知识；国际海上货物运输进出口代理业务。
在国际贸易运输中，班轮运输是主要的运输方式之一。它的服务对象是非特定的、分期的众多货主，因此班轮公司具有公共承运人的性质。
班轮运输是在不定期船运输的基础上而发展起来的，迄今已有150多年历史。目前班轮运输的航线，已遍及世界各海域和主要港口，有力地促进了国际贸易的发展。
5.1.1 班轮运输的概念
班轮通常是指具有固定航线、沿途停靠若干固定港口、费率相对固定，按照事先规定的时间表航行的船舶。对于停靠的港口，不论货物数量多少，一般都可接受托运。
班轮运输是指按照规定的船期表在固定的航线上定期停靠若干个固定的港口所进行的货物运输方式。班轮运输分为正规班轮运输和非正规班轮运输。正规班轮运输的特点是船期准，各航次船舶对装货港的受载额相对固定，船方在接收货物后签发专用格式的提单。非正规班轮运输的特点是不定期、不定港或不定船，虽有船期表，但船舶到、离港口的时间可以有一定的伸缩性；虽然有固定的始发港和目的港，但中途挂靠的港口则视货源情况可能有所增减。
班轮运输较适合于数量较少、票数较多的杂货运输，如五金、纺织品、食品或某些贵重物品的运输。由于托运人的货物一般不足整船，甚至不足整舱，因而托运人采取托运方式，将货物交给承运人运输。目前大多数杂货船公司都用集装箱运输，分整箱和拼箱，装载效率很高。
5.1.2 班轮运输的特点
（1）班轮运输具有固定航线、固定港口、固定船期和固定费率，这是其最基本的特点。
1）固定航线。分远洋和近洋班轮公司航行航线。
2）固定港口。有固定的停靠港口，除了有固定的起运港、目的港外，还有固定的沿途停靠港口。这些固定停靠的港口，统称为基本港。
3）固定船期。指有固定的船期，班轮一般都排好船期表，定期开航，中途停靠港口的到达和离开时间也事先排定。
4）固定费率。班轮公司均备有运价表，亦称费率表，是班轮公司收取运费、托运人支付运费的依据。运价表中规定的基本运费率在一定时期内是固定的，运费包括基本运费率和各种附加费。
班轮运价内包括装卸费用，承托双方不计滞期费和速遣费，但双方须按船舶装卸速度交货或提取货物。
（2）承托双方的权利和责任豁免以船公司或其代理人签发的提单条款为依据，并受统一的国际公约制约，而不需要另订运输合同。
（3）承运人对货物负责的时限是从货物装上船起，到货物卸下船止，即“船舷至船舷”或“钩至钩”。目前承运人对货物负责的期间正延伸至在装港船边或承运人的码头仓库接运货物，在卸港船边或班轮公司或其代理仓库交货，并负责装卸。也就是说，承运人是在装货港指定的码头仓库接受货物，并在卸货港的码头仓库向收货人交付货物。
（4）承运人负责装货、卸货和理舱作业，有时还负责码头至船边（或船边至码头仓库）的搬运作业。航线两端的货运业务一般委托代理人安排和处理。
班轮运输有利于一般杂货和小批量货物运输；班轮运输时，买卖双方按船期表商定装运期和停靠的港口，运费也可事先按照运费表进行估算；班轮因竞争原因，船质较好，设备齐全，在其停靠的港口一般都有班轮公司的自用码头、仓库和装卸设备，对货物的安全、质量较有保证；班轮运输手续简便，方便货主。班轮一般采用码头仓库交接货物，并办理转口等方面的业务，为货主提供了极大的方便。
我国绝大部分进出口物资都是通过班轮运输的，占海运总量的70%以上。在我国沿海、沿江各开放港口运营的班轮主要分为3类：自营班轮（如中国远洋运输公司经营的班轮、中国对外贸易运输公司经营的班轮、各地方轮船公司经营的班轮等）、中外合资班轮（如中波轮船公司、中坦轮船公司的班轮等）和外国班轮（如美国轮船公司的班轮，日邮、大阪三井、日本海运、川崎、东方等轮船公司的班轮，亚澳轮船公司的班轮等）。
5.1.3 班轮运输在国际海上货物运输中的地位和作用
由于班轮承运的对象是件杂货物，与大宗货物相比，具有批次多、批量小、货价高等特点，对港口装卸要求高。班轮运输的运输组织技术比较复杂，每艘班轮航次一般都要接运数百份、甚至上千份提单，且货物特性、包装差异很大，沿途挂靠四五个港口，每个港口有卸有装，又要不误船期，这就需要具备一定实力的设备和人员。因此，一个国家有多少定期班轮航线，每月能开出多少班轮航班，是衡量这个国家对外贸易和航运业发达程度的重要标志之一。
5.1.4 班轮运输承运人同托运人的责任划分
班轮运输承运人是指班轮运输合同中承担提供船舶并负责运输的当事人。班轮运输托运人是在班轮运输合同中委托承运人运输货物的当事人。
承运人同托运人责任和费用的划分界限一般在船上吊杆所能到的吊钩底下。换言之，托运人将货物送达吊钩底下后就算完成交货任务，然后由承运人负责装船。但风险的划分一般以船舷为界，即货物在装运港越过船舷以前发生的风险由托运人负责，越过船舷以后发生的风险由承运人（即船方）负责。承运人最基本的义务是按合理的期限，将货物完整无损地运到指定地点，并交给收货人。托运人的基本义务是按约定的时间、品质和数量准备好托运的货物，保证船舶能够连续作业，并及时支付有关费用。
5.1.5 班轮运费
班轮运费包括基本运费和附加费两部分。基本运费的计收标准不一，附加费又名目繁多且时有变动。
1.基本运费
基本运费是指货物在预定航线的各基本港口之间进行运输所规定的运价，是构成全程运费的主要组成部分。基本运费的计收标准，通常按不同货物分为下列几种。
（1）按货物的毛重计收。在运价表中以“W”表示，即英文“Weight”的缩写。一般以1吨为计算单位，吨以下取两位小数，也有按长吨或短吨来计算的。
（2）按货物的体积计收。在运价表中以“M”表示，即英文“Measurement”的缩写。一般以1立方米为计算单位。
（3）按货物的毛重或体积计收。在运价表中以“W/M”表示，以其价高者计收运费。按惯例，凡1重量吨货物其体积超过1立方米者即按体积收费；反之，1重量吨货物其体积不足1立方米者，按毛重计收。如机器、零件小五金工具，常按此办法计算。
（4）按货物的价格计收运费，又称从价运费。在运价表中以“Ad Val”表示，一般按商品FOB货价的百分之几计算运费。按从价运费计算运费的，一般都属高值货物。
（5）按货物重量或体积或价值三者中选最高的一种计收。在运价表中以“W/M or.Ad Val”表示。也有按货物重量或体积计收，然后再加收一定百分比的从价运费，在运价表中以“W/M plus Ad Val”表示。
（6）按货物的件数计收。如汽车、火车按辆（per unit）计算，活牲畜如牛、羊等按头（per head）计算。
（7）大宗低值货物按议价运费（Open Rate）。如粮食、豆类、煤炭、矿砂等大宗货物，一般在班轮费率表内不规定具体费率，在订舱时由托运人和船公司临时洽商议订。议价运费通常比按等级计算运费低廉。
（8）起码费率（Mini Mum Rate）。按每一提单所列的重量或体积所计算出的运费，尚未达到运价表中规定的最低运费额时，则按最低运费计收。
应当注意，如果不同商品混装在同一个包装内，则全部运费按其中较高者计收。同一票商品如包装不同，其计算标准及等级也不同。托运人应按不同包装分列毛重及体积，才能分别计收运费，否则全部货物均按较高者收取运费。另外，同一提单内如有两种或两种以上不同货名，托运人应分别列出不同货名的毛重或体积，否则全部货物均将按较高者收取运费。
2.附加费
为了保持在一定时期内基本费率的稳定，又能正确反映各港的各种货物的航运成本，班轮公司在基本费率之外，又定了各种附加费（Surcharges）。班轮运费中的附加费名目繁多。
（1）超重附加费（Heavy Lift Add）。一件货物毛重超过运价表中规定的重量即为超重货。但各轮船公司对每件货物的重量规定不一，有的为2.5吨，有的为3吨，有的为5吨，有的为8吨。我国的轮船公司规定每件货物不得超过5吨。如超过限额，则按每吨加收一定的超重附加费。
（2）超长附加费（Long Length Add）。一件货物的长度超过运价表中规定的长度即为超长货。一般规定为9米，如超过则按每米加收超长附加费。如一件货物既超重又超长，则按价高者计收。如需转船，则每转一次，加收一次超重或超长附加费。这类货物在托运时，如有条件最好能拆装，将一大件拆装为几小件便可节省运费。如不能拆装，应在托运时在托运单上注明货物的重量、尺寸及其他应注意的事项，以便承运人在装卸时加以注意，以防造成货损。
（3）转船附加费（Transhipment Surcharge）。凡运往非基本港口且须转船运往目的港口的货物，须加收转船附加费，其中包括中转费和二程运费。但有的轮船公司不收转船附加费，而分别另收中转费和二程运费。中转费和二程运费连同一程运费，叫做“三道价”。
（4）燃油附加费（Bunker Adjustment Factor）。在燃油价格上涨时，轮船公司便按基本运价的一定百分比或按每一运费吨加收附加费。
（5）直航附加费（Direct Sur）。运往非基本港口的货物达到一定数量（如中远规定近洋直航须达到2 000吨，远直航须达到5 000吨），轮船公司始肯安排直航，直航附加费较转船附加费低。
（6）港口附加费（Port Add）。有些港口由于设备条件差或装卸效率低，轮船公司便加收附加费以弥补其因船舶靠港时间延长所造成的损失。一般按基本运价的百分之几收取。
（7）港口拥挤附加费（Port Congestion Sur）。有些港口由于拥挤压港压船，以致停泊时间较长，一般按基本运价收取附加费。通常此项费用金额较大，遇有这种费用，卖方应设法让买方负担。
（8）选港附加费（Optional Port Add）。托运时因不能确定卸货港口，只能预先提出两个或两个以上（最多不得超过3个）的港口作为选卸港。但所选港口必须是班轮的基本港口，货主应在货船到达第一选卸港之前24小时或48小时（各轮船公司规定不一）通知船方最后确定的卸港，否则船方有权将货物卸在所选港口中的任何一个港口。
（9）变更卸货港附加费（Alternation of Destination Charge）。货主要求改变原定卸货港口，如有关当局（海关）准许、船方又同意时便要加收此项附加费。如因倒舱困难或使船舶停留时间过长，船方也可拒绝，此项费用应由买方负担。
（10）绕航附加费（Deviation Sur）。当正常航道不能通行，须绕道才能将货物运至目的港时，轮船公司便要加收此项费用。
（11）货币贬值附加费（Devaluation Sur）。当运价表中规定的货币贬值时，轮船公司为弥补其损失便按基本运价加收一定比例的货币贬值附加费。
除上述各种附加费外，还有一些附加费须由船、货双方临时议定，如洗舱费、熏蒸费、破冰费、加温费等。
3.班轮运费的计算
上述基本运费和各种附加费均按班轮运价表计算。运价表又称运价本和费率本。它不仅包括商品、单位费率、计费标准、收费的币别、计算运费和附加费的方法，还包括适用范围、基本港口、港口规则、船货双方的责任和权利，以及直航、转船、回运、选择或变更卸货港口的方法等内容。
（1）运费计算步骤。
1）选择相关的运价成本。
2）根据货物名称，在货物分级表中查到运费计算标准和等级。
3）在等级费率表的基本费率部分，找到相应的航线、起运港、目的港，按等级查到基本运价。
4）再从附加费部分查出所有应收（付）的附加费项目和数额（或百分比）及货币种类。
5）根据基本运价和附加费算出实际运价。
6）运费=运价×运费吨。
（2）计算公式。班轮运输的计算公式为：
F=Fb+S=+Σ
式中，F为运费总额，Fb为基本运费，S为某一项附加费。基本运费是所运货物的数量（重量或体积）与规定的基本费率的乘积。
即
Fb=f×Q
式中，f为基本费率，Q为货运量（运费吨）。
附加费是指各项附加费的总和。在多数情况下，附加费按基本运费的一定百分比计算，其公式为：
ΣS=（S？+S？+…Sn）×Fb
=（S？+S？+…Sn）×f×Q
式中，S？+S？+……+Sn为各项附加费。
5.1.6 班轮运输操作流程
（1）船公司以船期表将船舶行驶航线、挂港、船名、装港、船期、结载日期通过装货经纪人即指定的货运代理或船舶代理传达给出口商，或者直接刊登在公报上，以招揽货源满足满舱满载的需要。
（2）货运代理人或出口商向船舶代理人或船公司托运，递交装货单（S/O），提出货物装运申请。
（3）船代或船公司接受承运，指定船名签发S/O，将留底联留下后退还给托运人。
（4）货运代理将货物送到装货码头，办理商检及海关申报手续，海关放行时在装货单上加盖海关放行章。托运人将放行的S/O交港口货运部门。
（5）船代编制货物装货清单L/L送船上、理货公司和港口装卸公司。
（6）船方按照L/L编制积载图，交船代分发理货公司和港口装卸公司安排装船。
（7）货物装船后，理货将S/O交给大副，大副核对无误签发收货单（大副收据或M/R），记录货物的装货日期、识别标记、包装、重量、件数及收到货物时的状态有无任何缺陷。大副签发了大副收据即承认船东收到收据所列货物。
（8）船代将装货单转船公司或者由船代公司签发提单。
（9）货运代理或者出口商付清运费，领取已装船清洁提单。出口人将提单连同其他单证送至议付银行结汇。议付银行将提单寄回国外开证银行。
（10）船代根据提单副本编制出口载货清单（M/F），送船长签字后向海关办理船舶出口手续。编制出口载货运费舱单（F/M）以及提单副本，M/R送船公司。卸货港代理需要的单据应由国内代理寄给船公司的国外代理。
（11）船舶载货从发货港运至收货港，途中船方对货物负责照管。
（12）卸货港代理接到船舶抵港电信后，通知收货人做好提货准备。
（13）国外收货人到开证行付清货款取回提单。
（14）卸货港代理根据装货港代理寄来的货运单证，编制进口载货清单或其他卸货单证，联系泊位做好卸货准备。船舶抵港后办理船舶进口报关手续。船靠泊后开始卸货。货物在收货港储存保管。
（15）收货人或委托货运代理向海关办理货物进口手续，缴纳关税。向卸货港船代付清有关港口费用后以正本提单换取码头提货单（D/O），凭D/O到码头仓库换取提货卡片提取货物。
5.1.7 相关运输单证
1.托运单（Booking Note，B/N，又称订舱单）
出口人委托货运代理订舱配载或办理出口代运委托单，或出口人向船公司或船代办理订舱委托单，由出口人根据贸易合同和信用证内容填制。
托运单的主要内容包括：托运人名称，收货人名称，货物的名称、重量、尺码、件数、包装式样、标志及号码、目的港、装船期限、信用证有效期、能否分运或转运，对运输的要求及对签发提单的要求等。
2.装货单（Shipping Order，S/O，又称关单，俗称下货纸）
装货单是由托运人按照订舱单的内容填制，交船公司或其代理人签章后，据以要求船公司将承运货物装船的凭证。
装货单的内容包括：托运人名称、承运船舶、卸货港；有关货物的名称、标志、件数、重量等详细情况；装船日期及装舱位置；货物实收时的情况以及理货人员签名等。
装货单是国际航运业通用的货运单证，通常为一式三联。第一联是装货单正本（Origi nal）；第二联是收货单，习惯上称为大副收据；第三联是留底（Counterfoil），用于缮制装货清单。
除上述三联外，根据业务需要，还可增加若干份副本，如外代留底联、运费计算联、理货公司留底联、货运代理留底联等。
3.收货单（Mate Receipt，M/R）
收货单是货物装船后，承运船舶的大副签发给托运人或其代理人，表示已收到货物，并已将货物装船的货物收据。习惯上收货单也称为大副收据。
收货单是装货三联单中的一联，其记载内容与装货单相同。
4.装货清单（Loading List，L/L）
装货清单是由承运人或其代理人，根据装货单的留底联制作，按到港先后把性质接近的货物加以归类后制成一张装货单的汇总清单。
5.载货清单（Mani Fest，M/F）
载货清单又称舱单，是按卸货港逐票罗列全船载运货物的汇总清单，是在货物装船完毕后，由船公司或其在装货港的代理人根据提单编制的，编妥后再送交船长签认。
6.载货运费清单（Freight Manifest，F/M）
载货运费清单又称运费舱单，是由船公司或其在装货港的代理编制的。
7.货物积载计划（Stowage Plan）
货物积载计划是船方大副在装货前根据装货清单按货物装运要求和船舶性能绘制的一个计划受载图，又称为货物积载图。货物装船后根据实际装舱情况绘制的图表称为实际积载图。
8.提单（Bill of Lading，B/L）
货物实际装船完毕后，经船方在收货单上签署，表明货物已装船，发货人将经船方签署的收货单（大副收据）交船公司或其代理公司换取已装船提单。
9.提货单（Delivery Order，D/O）
提货单亦称小提单，是收货人向船公司提取货物的凭证。
收货人或其代理人向船公司在卸货港的代理人交出正本提单后，船公司或其代理人核对提单和其他装货单证的内容是否相符，并将船名、货物名称、件数、重量、包装标志、提单号、收货人名称等记载在提货单上，由船公司或其代理人签字交给收货人到现场提货。
5.1.8 海运提单
海运提单是海运进出口最主要的货运单证。进出口商货运代理人的全部工作可以说都是为提单而展开的，出口结汇时提单是不可缺少的，进口时交了货款才能取得提单，有了提单（正本）才能换取提货单。出口报关、报检等港口操作都是为了取得提单，进口报关、报检、提货索赔时缺少提单也不能进行相应程序。提单的重要性不言而喻。
1.提单的概念
提单是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证。这一点《汉堡规则》和我国海商法均已有明文定义。《1978年联合国海上货物运输公约》（汉堡规则）（United Nation Convention the Carriage of Goods by Sea 1978-The Hamburg Rules）中的“提单”是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。提单中载明的由记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证。我国海商法采用了上述定义，在第71条中做了有关规定。
2.提单的当事人与关系人
提单的当事人是承运人与托运人。关系人有进出口商、提单持有人、银行、保险人、运输代理和通知人等。提单对不同的当事人和关系人有不同的意义和作用：承运人利用提单保护本身的利益；提单持有人可凭提单提取单上所列货物；托运人把提单视为货物已为承运人收讫的收据；进出口商可以利用提单周转资金；银行可凭提单进行抵押货款；保险人可承保提单上所列货物的风险；运输代理可受货物关系人的委托代办货物交接手续；通知人是代表收货人接货或通知收货人提货的人。
3.制约提单条款的国际公约
（1）1924年8月25日在布鲁塞尔签订了《统一提单的若干法律规则的国际公约》（简称《海牙规则》）。
（2）1968年2月23日在布鲁塞尔签订了《修改统一提单的若干法律规则的国际公约的议定书》（简称《维斯比规则》）。
（3）1978年3月在汉堡通过的《联合国海上货物运输公约》（简称《汉堡规则》）。
《汉堡规则》虽已通过，但国际上使用的提单中仍以《海牙规则》的内容为依据的居多。
4.提单的作用
根据法律的规定，提单具有3项主要的作用。
（1）提单是海上货物运输合同的证明（Evidence of Contract）。承运方和托运方之间为了运输而订立的合同称为运输合同。海洋运输合同可分为租船运输条件下的租船合同和班轮运输条件下的班轮运输合同。
提单是运输合同的证明，而不是运输合同本身。因而我国《海商法》第78条第1款规定：“承运人与收货人、提单持有人之间的权利、义务关系，依据提单规定确定。”
（2）提单是证明货物已由承运人接管或已装船的货物收据（Evidence of Receipt），是承运人签发给托运人的收据，证明已收到或接管提单所列货物。已装船提单是承运人出具的，是证明货物已收到并装上船付运的收据。
（3）提单是承运人保证凭以交付货物的物权凭证（Document of Title）。
按照提单的定义，承运人要按提单的规定凭提单交货。在货物交付以前，货物是处于承运人的保管或占有之下的。只要不是记名提单，提单就可以转让，即在市场上同有价证券一样转让，善意受让提单的持有人即可凭以向承运人提货。
另外，提单也是托运人凭以向银行办理议付结汇的单据。提单经过背书后在货物到达目的港之前，可以在市场上进行转让。
5.提单的种类
提单的种类很多，这里仅列出与货运代理业务有直接关系的提单。
（1）清洁提单和不清洁提单。
1）清洁提单（Clean B/L）。这是指没有任何有关货物残损、包装不良或其他有碍于结汇的批注的提单。银行只接受清洁提单结汇。
2）不清洁提单（Unclean B/L or Foul B/L）。这是指承运人在提单上加注有货物及包装状况不良或存在缺陷，如水湿、油渍、污损、锈蚀等批注的提单。
国际航运公会规定，下列3种批注不能视为不清洁提单：①没有说明货物或包装不能令人满意，只是批注“旧包装”、“旧箱”等；②强调承运人对货物或包装性质所引起的内在危险不负责任；③否认承运人知悉货物内容、重量、容积、质量或技术规格。
由于银行不接受不清洁提单结汇，变通的办法一般是出口人委托货运代理向船舶代理出具保函，要求船公司签发清洁提单先顺利结汇，并且保证如因货物破残短损及承运人因签发清洁提单而引起的一切损失由托运人负责。有的船公司要求货代出具赔偿保证书，因而货运代理出具的保函必须有出口人的书面委托。
（2）直达提单、转船提单、联运提单、多式联运提单。
1）直达提单（Direct B/L）。这是指货物从装运港装船后，中途不转换船而直接驶达目的港卸货的提单。
2）转船提单（Transshipment B/L）。这是指船舶从装运港装货后，不直接驶往目的港，而在中途的港口换船把货物运往目的港。凡按此条件签发的包括运输全程的提单，称为转船提单。转船提单往往由第一程船的承运人签发，货物中途转船，增加费用和风险并影响到货时间，故一般信用证内均规定不允许转运。但有些偏僻港口，直达船较少，买方一般也可以同意转船。
3）联运提单（Through B/L）。这是指经过海运和其他运输方式联合运输（例如海陆、海空联运）时由第一程承运人（船公司）所签发的，包括全程运输并能在目的港或目的地凭以提货的提单。签发此种提单的承运人应对货物负全程运输责任，一旦货物在运输过程中发生损害或灭失，货主只向签发此种提单的承运人索赔，承运人再向分程运输的实际承运人索赔。
4）多式联运提单（Multimodal Transport B/L or Intermodal Transport B/L）。这是指一批货物的运输需要包括两种以上不同运输方式，由一个承运人负责全程运输所签发的提单。这种提单主要用于集装箱运输。
按国际公约适用法律签发多式联运提单的承运人，应对货物的全程运输负责。各种运输方式的承运人，应对各自运输区段的货物负责。
如经证明，货物的灭失或损坏发生在多式联运的某一运输区段，多式联运承运人的赔偿责任和责任限制，应按适用于该运输区段的国家法规或国际公约办理。无法确定货物的灭失或损坏所发生的运输区段，多式联运承运人应按海上货物运输赔偿责任和责任限制负责赔偿。参加多式联运的各种运输方式的承运人，应按各自收取运费的比例分摊赔偿金额。
多式联运承运人与各种运输方式承运人之间，有关履行多式联运合同的关系，一般另行订立合同，但这项合同不得影响多式联运承运人履行多式联运合同的义务。联运提单和多式联运提单的区别与联系。
（3）预借和倒签提单。
1）预借提单（Advanced B/L）。又称无货提单，由于信用证规定的结汇日期已到，而货主因故未能及时备妥货物装船或尚未装船，或因为船期延误，影响了货物装船，托运人为及时结汇向承运人预先借用提单。
2）倒签提单（Anti dated B/L）。这是指承运人或其代理人应托运人的要求，在货物装船后，以早于该批货物实际装船完毕日期作为签发提单的日期，以符合信用证或合同中关于装运期的规定所签发的一种提单。
倒签提单或预借提单，其签发提单的日期肯定早于实际装船完毕的日期。承运人签发倒签提单或预借提单（特别是预借提单）虽然是商业习惯所允许的，而且也是应托运人的要求，为了使托运人能及时结汇才签发的，但是承运人毕竟要承担很大的风险，因而应像不清洁提单的担保方法由托运人（委托货代）向船公司（或船代）出具保函。作为货运代理，在船公司同意的情况下，应确保这两种提单的货物完整装船，减少船公司的风险，而且近洋船倒签、预借提单的日期不能太长，签发日期不应超过船舶在港的实际日期。预借提单如需后拖，绝不能超过航程期限。
（4）并提单和分提单。
1）并提单（Omnibus B/L）。这是指应托运人要求，承运人将同一船舶装运的相同港口、相同货主的两票或两票以上货物合并而签发的一套提单。
2）分提单（Separate B/L）。这是指应托运人要求，承运人将属于同一装货单号下的货物分开，并分别签发的多套提单。
（5）租船提单和运输代理行提单。
1）租船提单即租船合同项下的提单（Charter Party B/L）。定程租船的船方根据定程租船合同签发的提单，通常使用简式提单形式。这种提单在出租人与承租人之间不具有约束力，出租人与承租人之间的权利、义务仍依据租船合同确定。
2）运输代理行提单（House B/L）。这是指由运输代理人签发的提单，运输代理行提单不是一种可以转让的物权凭证，而只是运输代理人收到托运货物的收据，不能凭以向承运人提货。因此，除非信用证另有规定，银行不接受这种提单。《UCP500》第30条的新规定是除非信用证另有授权，银行仅接受运输行出具的表面注明下列内容的运输单据：①注明作为承运人或多式联运经营人的运输行的名称，并由充当承运人或多式联运经营人的运输行签字或以其他方式证实；②注明承运人或多式联运经营人的名称，并由作为承运人或多式联运经营人的指明代理或代表的运输行签字或以其他方式证实。
（6）无船承运人提单（Nvocc B/L）。无船承运人提单是指由无船承运人或其代理人所签发的提单。在集装箱班轮运输中，无船承运人通常为拼箱货签发提单，因为拼箱货是在集装箱货运站内装箱和拆箱，而货运站又大多有仓库，所以称其为仓/仓提单。因此，整箱货物由无船承运人装箱，整箱货提单也就可以由无船承运人签发。无船承运人提单实际上是无船承运人以承运人或其他代理人身份签发的提单。
美国承认无船承运人提单，但要经联邦询事委员会确认（即备案登记）。我国海运条例允许无船承运人签发提单，我国《海商法》规定无船承运人非以承运人或其他代理人身份签发的提单仅具结汇功能，并不具有物权效力。持有人或收货人不能向无船承运人主张物权或其他依提单产生的权利。国际商会允许凭无船承运人提单结汇，目前还是按《UCP500》第30条，即按运输行提单原则精神，也就是说无船承运人（或运输行）只要作为承运人、多式联运经营人或其代理人签发FBL，并符合相应的运输单据所应具备的条件，FBL就是可接受的。
无船承运人提单与货运代理人提单的区别是：无船承运人签发的提单是以承运人的身份签发的提单，因而可以被《UCP500》所接受；而货运代理人签发的运输单据有两类，一类是以承运人身份签发的提单，另一类是以运输代理行的身份签发的运输单据。
6.提单签发
（1）提单的签发人。一般包括承运人、承运人的代理人和船长。提单只有经签字才产生效力。代理人签发提单必须经承运人授权。
（2）提单签发地点、时间。签发提单的地点应当是货物的装船港。签发提单的日期应当是货物实际装船完毕的日期，并且与大副收据的日期一致。
船公司签发的提单是在开船以后签发给货代公司的，货代公司把提单寄给发货人，发货人再把提单寄给收货人，到目的港代理处据以提货。
货代公司签发提单，也是在开船以后签发，然后寄给发货人，再由发货人寄给收货人据以到码头提货。
（3）代理代签提单依据。代理人在代签提单时应遵守有关法律的规定和航运习惯的要求。在件杂货运输情况下，应将收货单作为签发提单的依据；在集装箱运输的情况下，应将场站收据作为签发提单的依据。代签中途港换发提单时，应收回全套交换提单，即以交换提单作为签发提单的依据。
（4）提单签发份数。提单一般签发三正三副。如果信用证要求签发三份正本提单，其中两份正本通过议付行寄给开证行办理结汇手续，而另一份正本要求航空寄给或随船带交给在另一地的目的港客户的分社或代理行办理提货手续。
副本提单的份数按需要而定。副本提单虽然没有法律效力，不能据以提货，但也是装运港、中转港及目的港的代理人和载货船舶不可缺少的补充的货运文件。提单上通常都列有“承运人或其代理人已签署本提单一式×份，其中一份经完成提货手续后，其余各份自动失效”字样。
（5）提单的更正与补发。提单由船公司印制，货运代理预制后由发货人审核，用信用证进行结汇的，就一定不能有错误，一旦有错误，就必须重签一份正确的提单。如果提单不幸遗失，船公司要在发货人出具证明时，才会重新出提单。