大业五年（609），隋炀帝率大军从京都长安（今西安）浩浩荡荡地出发到甘肃陇西，西上青海横穿祁连山，经大斗拔谷北上，到达河西走廊的张掖郡。隋炀帝这次西巡历时半年之久，远涉青海和河西走廊。在封建时代，中国皇帝抵达到西北这么远的地方，只有隋炀帝一人。隋炀帝西巡过程中置西海、河源、鄯善、且末四郡，进一步促成了甘肃、青海、新疆等大西北成为中国不可分割的一部分。
隋炀帝到达张掖之后，西域27国君主与大臣纷纷前来朝见，表示臣服。各国商人也都云集张掖进行贸易。隋炀帝亲自打通了丝绸之路，这是千古名君才能有的功绩。为炫耀中华盛世，隋炀帝杨广在古丝绸之路举行了盛大的万国博览会，这更是举世创举。
◎文苑拾萃
漕 运
中国历代封建王朝将征自田赋的部分粮食运往京师或其他指定地点的运输方式。运送粮食的目的是供宫廷消费、百官俸禄、军饷支付和民食调剂。这种粮食称漕粮，漕粮的运输称漕运。方式有河运、水陆递运和海运三种。狭义的漕运仅指通过运河并沟通天然河道转运漕粮的河运而言。
王仲舒捐造宝带桥
◎国有道则贤人兴焉，中人用焉。——《孔子家语·弟子行第十二》
王仲舒（762—823），山西太原人。唐朝文学家。少好学，工诗文。历任苏州刺史、洪州刺史、中书舍人等。元和年间，在南昌奖励文学，文风盛开。还邀请当时担任袁州刺史的韩愈来南昌，对南昌文学的发展做出重要贡献。作品有《滕王阁记》和《钟陵送别》等。
宝带桥，又名长桥，是中国古代多孔薄墩联拱石桥，也是中国名桥之一。位于中国江苏省苏州市吴中区长桥镇京杭大运河边，跨澹台湖口玳河，为历代纤道所经。
宝带桥建于唐宪宗元和十一年至十四年（816—819），已经有一千多年历史。宝带桥的建造，同我国历史上的漕运关系十分密切。江、浙一带，自古就是鱼米之乡，物产丰富，历代帝王无不以此作为征敛财赋重地。隋大业六年（610），隋炀帝开凿江南大运河，将江、浙的粮食和珍宝大量运往京都。到唐代，漕运已空前繁忙。
苏州是水网地区，船是主要的交通工具。船的动力主要靠人力和风力。但是在苏州到嘉兴的一段南北方向的运河，到了秋冬季节要顶着西北风行进，对于载满着“皇粮”北上的漕船，光靠樯橹竹篙是不行的，唯一的办法是上岸背纤（拉纤），背纤的唯一条件是要有好的河岸。可是，纤道在澹台湖与运河交接处，却有个宽约三四百米的缺口。于是每年都需要填土作堤，“以为换舟之路”。然而，“填土作堤”也就切断了诸湖经吴淞江入海的通路，并且路堤又会被湍急的湖水冲决。所以以桥代堤，势在必行。
苏州刺史王仲舒，为保证漕运的顺利畅通，使江南物产能够顺利送往京师，决计下令广驳纤道，在湖上修建一座桥，并且捐出自己玉质宝带以充桥资。宝带桥由此而得名。它让千年纤夫一步跨过了300米宽的澹台湖。因此，它与别的桥是不同，别的桥都是跨河而建，解决行人过河的问题；宝带桥是沿着河岸而建的，解决纤夫过湖的困难。因此，实用性是这座桥的最大特点。桥身不高，桥面平缓，不用桥栏，桥孔也只有最中间的一个大一些，便于过往船只通行。
宝带桥桥面宽阔平坦，下由五十三孔连缀，孔长249.8米。全长317米，宽4.1米。北端引道23.4米，南端引道43.06米。桥堍成喇叭形，下端宽6.1米。桥两端各有一对威武的青石狮，北端还有四出碑亭和五级八面石塔各一。石塔高4米，以整块青石雕凿而成，底座正方形、刻海浪云龙纹；塔檐也均以石块刻成。每级八面，各设佛龛，龛内镌有佛像。整座宝带桥狭长如带，多孔联翩，倒映水中，虚实交映，有如苍龙浮水，又似鳌背连云；不仅为行人纤夫提供了方便，还为江南水乡增添了旖旎景色。在工程技术上，它使用的是柔性墩。这样，可防止多桥孔连锁倒塌。它的砌拱法，既不同于赵州桥的单拱并合，也不同于卢沟桥的条石弧砌，而是采用了结合两者之优的多绞拱，这在古代建桥史上是极罕见的。
我们现在所见的宝带桥是明代正统年间重新修建的。清咸丰年间和抗日战争时期，由于英帝国主义和日本侵略者的破坏，毁损已相当严重。
新中国成立后，人民政府根据明代的规模和形制，修缮了这座古桥。宝带桥不仅改善了大运河和澹台湖之间的交通条件，而且因其制造精巧，加上周围有青山绿水相衬，恰似飘动在水乡原野上的一条宝带，更显绮丽多姿。其中三孔联拱特别高，以通大船，两旁各拱路面逐渐下降，形成弓形弧线。全桥构造复杂而又结构轻盈，风格壮丽，奇巧多姿，成为江南名胜。2001年6月25日，宝带桥作为古建筑，被国务院批准列入第五批全国重点文物保护单位名单。
◎故事感悟
作为苏州刺史，带头捐玉质宝带修桥，给当地的民众带来了便利。他的义举不但感动了苏州人，对我们今天的人们来说，也是值得学习的，修桥铺路、造福乡里功不可没。
◎史海撷英
宝带桥历史一瞥
咸丰十年（1860）太平军攻占苏州后，在城外修筑了许多营垒，宝带桥西北也有一群营防，清军久攻不下，遭到了重创。1863年9月28日凌晨，清军请来了英国洋枪队，戈登坐在轮船上指挥洋枪队配合清军作战，为了使轮船能通过宝带桥，他悍然下令拆去了桥的主孔。第二天傍晚，被拆主桥孔的相邻桥孔突然一孔接一孔地连续倒塌，瞬间崩塌了26个桥孔。经同治十一年（1872）修葺后，至1956年，千疮百孔的宝带桥才由苏州市人民政府拨款维修，恢复了古桥的原有风貌。
◎文苑拾萃
寄李十员外
（唐）王仲舒
百丈悬泉旧卧龙，欲将肝胆佐时雍。
唯愁又入烟霞去，知在庐峰第几重。
用自己的手建筑铁路
◎治则有为治之因，乱则有致乱之因，在人而已矣。——《程氏粹言·论证篇》
詹天佑（1861—1919），字眷诚，祖籍安徽婺源（今属江西），出生于广东南海（今广州）。12岁时官费留学美国，毕业于耶鲁大学。归国后，成为中国第一个铁路工程师。1905年任京张铁路总工程师兼会办，成功地兴建了京张铁路，特授工科进士。先后被聘为川汉、粤汉、汉粤川等铁路的总工程师及会办，是“中华工程师学会”的第一任会长。1919年被选为协约国监管远东铁路会议代表兼技术部中国代表。
詹天佑1861年出生在广州，少年时的他对机器十分感兴趣，常和邻里孩子一起用泥土制作各种机器模型。有时，他还偷偷地把家里的自鸣钟拆开，摆弄里面的构件，提出一些连大人也无法解答的问题，村里人都很佩服这个孩子。1872年，年仅十二岁的詹天佑到香港报考清政府筹办的“幼童出洋预习班”。考取后，父亲在一张写明“倘有疾病生死，各安天命”的出洋证明书上画了押。从此，他辞别父母，怀着学习西方“技艺”的理想，来到美国读书。
在美国，出洋预习班的同学们，亲眼目睹北美西欧科学技术的巨大成就，对机器、火车、轮船及电讯制造业的迅速发展赞叹不已。有的同学由此对中国的前途产生悲观情绪，但詹天佑却怀着坚定的信念说：“今后，中国也要有火车、轮船。”他带着为祖国富强而发奋学习的信念，刻苦学习，于1877年以优异的成绩毕业于纽海文中学。同年5月考入耶鲁大学土木工程系，专攻铁路工程。
在大学的四年中，詹天佑刻苦学习，1881年以第一名的优异成绩毕业于耶鲁大学，并写出题为《码头起重机的研究》的毕业论文，获学士学位，并于同年回国。1881年，在120名回国的中国留学生中，获得学位的只有两人，詹天佑便是其中的一个。
回国后，詹天佑怀着满腔的热忱，准备把所学本领贡献给祖国的铁路事业。但是，清政府洋务派官员却过分迷信外国，在修筑铁路时一味依靠洋人，竟不顾詹天佑的专业特长，把他差遣到福建水师学堂学驾驶海船。1882年11月又被派往旗舰“扬武”号担任驾驶官，指挥操练。
1883年，中法战争爆发。第二年，计划讨伐中国蓄谋已久的法国舰队陆续进入闽江，蠢蠢欲动。可是主管福建水师的投降派船政大臣何如璋却不闻不问，甚至下令：“不准先行开炮，违者虽胜亦斩！”这时，詹天佑便私下对“扬武”号管带（舰长）张成说：“法国兵船来了很多，居心叵测。虽然我们接到命令，不准先行开炮，但我们决不能不预先防备。”由于詹天佑的告诫，“扬武”号十分警惕，做好了战斗准备。当法国舰队发起突然袭击时，詹天佑冒着猛烈的炮火，沉着机智地指挥“扬武”号左来右往，避开敌方炮火，抓住战机用尾炮击中法国指挥舰“伏尔他”号，使法国海军远征司令孤拔险些丧命。
对这场海战，上海英商创办的《字林西报》在报道中也不得不惊异地赞叹：“西方人士料不到中国人会这样勇敢力战。‘扬武’号兵舰上的五个学生，以詹天佑的表现最为勇敢。他临大敌而毫无惧色，并且在生死存亡的紧要关头还能镇定如常，鼓足勇气，在水中救起多人……”
从战后到1888年，几经周折，詹天佑终于转入了中国铁路公司，担任工程师，这正是他献身中国铁路事业的开始。詹天佑刚上任不久，就遇到了一次考验。当时从天津到山海关的津榆铁路修到滦河，要造一座横跨滦河的铁路桥。滦河河床泥沙很深，又遇到水涨急流。铁桥开始由号称世界一流的英国工程师担任设计，但失败了；后来请日本工程师实行包工，也不顶用；最后让德国工程师出马，不久也败下阵来。詹天佑要求由中国人自己来搞，负责工程的英国人在走投无路的情况下，只得同意詹天佑来试试。最终詹天佑解决了三个外国工程师无法完成的大难题，成功建成了滦河大桥。
1905年，清政府决定兴建我国第一条铁路——京张铁路（北京─张家口）。詹天佑担任总办兼总工程师，全权负责京张铁路的修筑。
这条铁路连许多国外著名的工程师都不敢轻易尝试，但詹天佑顶着压力，坚持不任用一个外国工程师，对全线工程提出了“花钱少，质量好，完工快”三项要求。这条铁路从丰台到张家口，全长约360里，但大部分路经崇山峻岭，尤以南口以北被称为关沟段的居庸关、青龙桥、八达岭一带，更是重峦叠嶂、溪涧分歧，工程极为艰巨。帝国主义分子竟狂妄地讥讽说：“中国想不靠外国人自己修铁路，就算不是梦想，至少也得五十年。”詹天佑则十分气愤地说：“中国地大物博，而于一路之工必须借重外人，我以为耻！”他还勉励身边的工作人员说：“中国人要用自己的工程师和自己的手来建筑铁路，全世界的眼睛都在望着我们，必须成功！”
詹天佑对英国工程师金达预测的路线并不满意，决定勘测一条更为理想的路线。他亲自带人背着标杆和经纬仪，冒着凛冽的寒风和漫天的黄沙，站在峭壁上定点制图。先后勘察了三条线路，最后选取了一条最佳路线，比金达的设计减少隧道2000多米。他经常告诫工作人员，技术工作要求精密，“不能有一点含糊和轻率。‘大概’、‘差不多’一类的说法，不应该出自于工程人员之口”。
在开凿号称“天险”的居庸关、八达岭两大隧道时，詹天佑精心设计了分别从两端对凿和中间竖井凿进的不同方法，还亲临现场指挥定线、定位、放炮，终于在外国工程师认为难以想象、不可能成功的条件下，打通了隧道。为了克服青龙桥陡坡的险阻，詹天佑又别出心裁地设计了“之”字形折返线道，不仅避免了沿山直上的行车危险，也降低了工程造价，充分表现中国人的聪明与才智。
京张铁路经过工人们几年奋斗，终于在1909年10月全线通车。原计划六年完成，结果只用了四年就提前完工，工程费用只及外国人估价的五分之一。京张铁路建成后，詹天佑获宣统赐工科进士，任留学生主试官等职。1910年，任广东商办粤汉铁路总公司总理兼工程师，1912年兼任汉粤川铁路会办，负责兴建粤汉及川汉铁路。同年成立了“中华工程师学会”，詹天佑并被推举为首任会长。
詹天佑病逝后，中华工程师学会出资，在八达岭下的青龙桥车站为他建塑了一座全身铜像，以纪念这位杰出的爱国铁路工程师。
◎故事感悟
詹天佑，我国著名铁路工程师。他以中国人特有的不服输的精神，建造了一条完全由中国人自行设计的铁路——京张铁路。他为中国的铁路事业贡献了一生。
京张铁路向世人宣示了中国人的聪明才智和克服困难、不屈不挠的精神，外国人能做的，中国人一定也能做到。
◎文苑拾萃
京张铁路
京张铁路始自北京丰台柳村，经居庸关、八达岭、河北的沙城、宣化至张家口，全长约200多千米。1905年9月开工修建，1909年建成通车。是中国首条不使用外国资金及人员，由中国人自行建设完成，投入营运的干线铁路。由当时的清政府委派詹天佑为京张铁路局总工程师（后兼任京张铁路局总办），全权负责营造的。
京张铁路1905年9月4日开工，1909年8月11日建成，10月2日通车，施工时间比原定缩短了两年；而建造成本亦比预算（729万两白银）节省了三十五万两白银（一说是节约了二十八万两白银）。