（2）长江流域经济带开发的地方政府合作。改革开放以来，长江流域经济带的开发得到沿江城市的重视。1985年12月底，沪、宁、汉、渝4个城市的领导及有关部门负责人聚会重庆，成立开放型的流域性经济协调组织——长江沿岸中心城市经济协调会。长江沿岸中心城市经济协调会由沪、宁、汉、渝4市轮流担任协调会主席方，后改为二年一轮，协调会下设联络处，作为协调会主席方的常设办事机构协助主席方城市处理协调会闭会期间的日常工作。联络处设在主席方所在市的经协委（办）内，联络处随主席方轮换。协调会成员有攀枝花、宜宾、泸州、重庆、宜昌、荆州、石首、岳阳、咸宁、武汉、鄂州、黄石、黄冈、九江、巢湖、池州、安庆、铜陵、芜湖、合肥、滁州、马鞍山、泰州、扬州、镇江、南京、南通、上海、宁波、舟山等城市。
3.长江流域经济带竞争实力增强
长江流域经济带基础交通束快速发展。长江流域经济带作为中国区域经济一级经济轴和东、中、西部经济大动脉，已经成为最具活力的流域经济带。长江沿江两岸形成城市集聚、产业集聚和港口集聚，成为拉动长江流域经济增长的龙头。长江黄金水道作为综合运输大通道，支撑着长江流域经济带快速发展。
（1）综合交通运输体系逐步形成。长江流域经济带的水运通航里程达2800多公里，拥有万吨级以上的海轮泊位近300个，内河泊位近6000个，货运量占全国内河运量的80%，承担了沿江大型企业生产所需80%的铁矿石、72%的原油和83%的电煤运输。通过数学模型计算，并对影响长江航运物流需求发展相关因素进行分析，预测长江干线航运2010年货运量为5.9亿吨，周转量2450亿吨公里，港口货物吞吐量为8.4亿吨；2020年货运量为8亿吨，周转量3380亿吨公里，港口货物吞吐量为11.6亿吨。现有铁路营运里程16400多公里。国家干线公路通车里程约5.7万公里，高速公路1万公里以上。长江沿江初步建立了“九纵一横”铁路干线（“九纵”为京广、京沪、京九、焦柳、浙赣—湘黔、成昆、内昆、襄渝—川黔、合九—南浔、淮南—皖赣铁路，“一横”为在建沿江铁路）。沪汉蓉高速铁路、沿长江铁路快速建设提升长江流域快速交通束运营水平。沪汉蓉铁路是中国横贯东、中、西部的首条高速铁路。以客运为主的沪汉蓉高速铁路的走向大体沿长江修建，线路走向为上海—南京—合肥—武汉—重庆—成都，一次建成复线，设计时速200公里。目前，项目建设已开始逐项启动，其中华东、华中段部分建成通车，西南宜昌—万州段已经开工建设。（沪汉蓉高速铁路是上海至成都方向距离最近的线路。目前，坐火车从成都到上海，普快要40小时22分钟，快车也需35个小时多，该通道建成后可节省25个小时左右，即从成都坐火车到上海最快将为10小时，最慢为15小时。该铁路线由分阶段建设的沪宁、宁合高速铁路、合武高速铁路、汉宜高速铁路、万宜高速铁路、渝利高速铁路、成渝高速铁路组成。）
沿江铁路与长江“比翼齐飞”，连接大上海、大武汉与大西部。沿江铁路西起重庆，经万州、宜昌、荆门、长江埠、武汉、九江、铜陵、芜湖、南京，终点为上海，全长2400公里。该线的万州－宜昌（在建）、荆门－长江埠段（在建）建成后即全线贯通。沿江铁路建成后，将填补中国陇海铁路、浙赣铁路之间700公里无横向铁路的空白，与京广线构成中国铁路基本十字型骨架，并与纵向7条跨长江铁路、沿海铁路、进藏铁路接轨。沿江铁路将缩短沿江一些大中城市之间的“运距”，节省大量运费。包括航空和管道运输方式在内的长江流域经济带的综合交通运输体系已经形成。与沿海和其它经济带相比，长江经济带拥有中国最广阔的腹地和发展空间，是中国今后15年经济增长潜力最大的区域。这一预测成为2006中国长江经济带生产力发展论坛暨投融资项目洽谈会上与会专家的主流观点。（长江流域经济带已经成为中国最重要的一条高密度经济走廊。据专家预测，在新世纪的战略机遇期内，中国经济的总体增速将保持在8%左右，而长江流域经济带在未来15年的经济增长速度将超过全国经济的平均增速，到2020年前后长江流域经济带的经济总量将达到全国的50％。）
（2）长江流域经济带竞争实力增强。对国家开发战略的实施和地方政府的合作，长江流域经济带得到快速发展，其得天独厚的综合优势得以显现。一是综合实力增强。改革开放以来特别是1992年以来，沿江七省二市连续多年经济发展速度平均在9%以上，不仅上海、浙江、江苏的经济增长速度持续位居全国前列，安徽、江西、湖北、湖南、重庆等省、市的发展势头也十分迅猛。二是产业集聚发展。利用长江沿江地区廉价便利的水运，丰富的矿产和水资源，以及较为充裕的用地条件，国家在一些沿江地区集中布局了钢铁、石化、能源、汽车、机电、轻纺、建材等一批竞争优势企业。产业集聚发展迅猛，上海、杭州、苏州等地形成了以汽车、钢铁、医药、石化、丝绸、机电为主体的产业集聚，有力地推动了沿江产业的竞争和融合。三是高新技术产业和经济技术合作快速发展。上海、南京、苏州、无锡、常州、合肥、南昌、武汉、长沙、重庆、成都等大、中城市的高新技术产业获得长足发展，形成了一大批市场竞争力较强、拥有自主知识产权的高技术产品。江苏的电脑鼠标和小屏液晶显示器产量分别占世界总量的65%和70%。武汉“中国光谷”成为中国最大的光电子信息产业基地。在高科技带动下，长江流域经济带的经济总体增长速度高于全国发展速度。经济技术合作向纵深拓展。近20多年来，长江流域形成了涉及包括60多个地级城市的重庆、武汉、南京和长三角四大经济协作区，以及长江沿岸中心城市经济协调会等经济合作组织。四是农业高产稳产。经过大力开发，上有“天府之国”的四川盆地，中有“两湖熟，天下足”的两湖沿江平原，下有“鱼米之乡”的长江三角洲的粮食产量约占全国的34%，棉花产量占全国1／3以上，已成为中国农业高产稳产区域。应该说，长江流域经济带的竞争实力得到增强。
二、长江流域经济带：江苏区域经济空间结构演化的“动力带”
长三角经济“在长江流域乃至全国经济的主导地位”决定其对长江流域经济带发展产生重要影响。长三角经济沿长江流域经济带极化与辐射，对长江流域经济带空间结构演化产生重要影响。区域经济空间结构的形成与演化有其内在的规律。对长江流域经济带空间结构特征及演化路径进行分析，有助于正确认识江苏区域经济空间结构演化趋势。
1.长三角经济沿长江流域经济带极化与辐射
经济极核区的快速发展离不开其经济腹地的强力支持。经济极核区的快速发展引致其经济辐射半径扩展，因而经济极核区也需要扩展经济腹地。长三角经济区的独特港口圈区位和经济持续快速增长，必然要求其扩展经济腹地。长三角经济区的极化和辐射增强有力地扩展其经济腹地，其辐射半径沿着长江流域经济带的发达下游地区向发展中的中、上游地区梯度扩展，即长三角经济区沿长江流域经济带自东向西扩张经济腹地。
（1）上海港的发展推动着长三角经济区的经济腹地扩展。上海港是中国第一大港，其国际集装箱运输业近年来发展迅速，1996~2005年的港口集装箱吞吐量都保持在20%左右的年增长率，2005年更是达1089万TEU，，跃居世界第三位。港口吞吐量大小与其所在经济腹地的经济发展水平息息相关。或者说，上海港之所以有如此大的吞吐量，是与长江流域经济带的发展密不可分的。整个长江流域经济带是上海港的重要经济腹地。长江流域经济带作为上海港的辽阔的经济腹地，市场需求之大为当今世界上的港口所少有。尤其是，上海洋山国际集装箱港的建成，（上海国际航运中心洋山深水港位于杭州湾口、长江口外、上海南汇芦潮港东南，距离南汇芦潮港27.5公里，距离国际航线仅104公里，是离上海最近的具备15米以上水深的合理港址。上海洋山深水港被视为上海国际航运中心建设的核心工程，总规划50多个深水泊位，年设计吞吐能力1500万标准箱以上。2006年，洋山深水港区一期码头正式运营。洋山深水港一期工程的吞吐量连同上海港现有的泊位能力，上海全港的集装箱吞吐量可望达2100万以上标箱，接近世界集装箱吞吐量排位第一、第二的香港和新加坡。洋山港的开通运营使经大陆桥到欧洲的时间和运费节省。）使上海港具有广大经济腹地型集装箱枢纽港区位。港口及其所在城市的关系取决于城市与港口的自然地理位置和经济地理位置。通常在世界贸易重心发生转移之际，接受转移的区域中那些地理位置优越的港口往往率先发展成为该区域的重要的货物集散大港。新兴的贸易中心必然在地理位置优越的港口城市首先接受国际贸易的转移，吸引外国投资，发展出口加工业、转口贸易等，而贸易中心的形成又为港口的发展提供了巨大的物流，使它朝国际大港迈进。上海枢纽港的建设有长江流域经济带强大的经济腹地为依托，发展空间十分广阔。
（2）长江流域经济带的快速发展为长三角经济区的扩展经济腹地提供基础条件。长江流域经济带有上海宝钢、湖北武钢、安徽马钢、四川攀钢等大型钢铁基地，工业种类齐全，工业基础雄厚，在钢铁、汽车、电子、石油化工、机械等领域拥有一大批一流的大型骨干企业，还有新材料、生物工程、微电子、通讯设备等新兴产业迅速崛起。长江流域经济带是继沿海开放地区之后的另一个开发潜力最大的区域。长三角经济区的崛起和经济繁荣，得益于其经济腹地长江流域经济带发展的支撑。长三角经济区的发展，加速了长江流域经济带的城市化进程和发展速度。不断发展的长江流域经济带也不断地给长三角经济区输送大量资源。随着长江流域经济带的综合开发步伐的加快，长江流域经济带对长三角经济区的贡献将更加巨大。同时，长三角经济区是重要的物流区，这导致长三角经济区比以往任何时候都迫切地需要扩大经济腹地。长江流域经济带是重要的物流交通束，因而在长三角经济区扩展经济腹地的取向上，必然以长江流域经济带为扩展区域。
（3）长三角经济区沿长江流域经济带产业转移引致其经济腹地扩展。目前的长三角经济区产业发展面临“一高一低”双重夹击。“一高”是指发达国家在高新技术方面领先与垄断地位，“一低”是指欠发达区域低廉的劳动力成本和土地成本。长三角经济区形成了现代服务业、高新技术和装备工业为主体，高档次轻工产业为补充的发展格局。长三角经济区的困惑主要在于逐步失去劳动力和土地低成本优势，部分传统产业仍占相当比重，装备工业仍缺乏国际竞争力，面临城市环境容量的有限性和重化工业的矛盾。在新的劳动地域分工，新的资源组合和优化配置面前，长三角经济区要加快产业升级，从而把一部分技术含量相对较少、附加值相对偏低以及超过当地环境承载能力的产业转移出来，以便发展具有国际竞争力的新兴高技术产业，提升本区域的整体竞争力。从这种意义上说，长三角经济区沿长江流域经济带进行产业转移的过程实质上就是其扩展经济腹地的过程。从长三角经济区的整体产业结构优化来看，长三角经济区产业沿长江流域经济带转移引致其经济腹地扩展。
2.长江流域经济带：江苏区域经济空间结构演化的“动力带”
长江流域经济带空间结构的形成是多种因素综合作用的结果。具有特殊区位的江苏经济沿长江流域经济带极化与辐射，对长江流域经济带空间结构演化产生重要影响。同时，长江流域经济带的快速发展对江苏经济空间结构演化也产生重要作用。从一定意义上说，长江流域经济带是江苏区域经济空间结构演化的“动力带”。
（1）长江流域经济带空间结构演化特征。从长江流域主要城市辐射半径分析入手，可以认识长江流域经济带的地域构成，进而分析其空间结构特征。长江流域主要城市辐射半径的计算方法与前述方法相同。
长江流域经济带空间结构具有的特征是：一是呈现出明显的东、中、西区域分异，即形成以上海为中心的长江下游、以武汉、长沙、南昌为中心的长江中游、以成都、重庆为中心的长江上游三大地段（区域经济板块），且从东至西区域一体化发展的内在联系程度逐渐降低。二是由于自然地理条件和城市综合实力相对较弱，长江流域的上游之间出现较为明显的不连贯特点，虽然有武汉、成都、南昌等经济区，但相互之间有较大辐射空白区。三是长江下游主要城市辐射半径的相互叠加以及沿长江高速公路、铁路等基础交通束的建设，已经形成一条重要的带动长江流域经济发展的重要“动力轴”。四是长江中上游城市经济实力提升缺失沿江快速交通束支撑，从而使长江流域经济带一体化发展的空间结构演化缓慢。