此时，有消息称，法国设计部门将要启动新项目。从长远发展考虑，就是要一步步创建真正的新一代商用飞机系列产品。考虑了4种新一代飞机，一种是9 0～135座的短程飞机。从理论上讲，这款飞机是继“快帆”、波音737、DC-9 和BAC - 111之后极有希望的产品。第二种是13 5～180座飞机，法国制造商们已有书面说明，它是一款现代化的“水星”，安装2台CF M56发动机。海峡对岸的问题集中在BAC -111 Mk.800，甚至是设计中的“三叉戟”4，这两个项目获得资助的希望极为渺茫。
还有一种是180～220座飞机，这是一款或将引发严重争议的飞机，涉及到三个不同的项目，分别是法国的AS200、波音公司的波音7X7和道格拉斯公司的DC-X-200。最后第四种是220～300座飞机。除了声誉良好的A300B之外，已经推出了一款四发客机，而道格拉斯公司和洛克希德公司都在继续开发DC-10 和 L- 1011的双发改型，同时波音公司也正在考虑研制波音707- 500，它是波音707-320的加长型。
跨洋讨论
1975年冬天，大西洋两岸就不同观点展开了讨论。人们很快发现，一些设计想法会给欧洲航空未来造成十分危险的后果，例如，A300B 10和波音7X7的融合，甚至A300B 10和道格拉斯公司的DC-X-200的融合。
A300B进展得不够顺利，它可能遭受的失败会导致真正的金融灾难。立即停止任何花销，或停止前进岂不是更好？在这种情况下，为了避免倾家荡产，空中客车公司不得不寻找一个美国合作伙伴，它的让步是要在一个新项目中争得体面的角色。顺便一提的是，洛克希德公司已无人问津，也不再有获胜的希望，这好像是理所当然的结局。
雅克·希拉克6 个月前的讲话会产生什么好的结果吗？工作组列出了需要考虑的项目单，同时制定出建设性方案来填补两个不同的市场空白。这个方案就是在第一阶段启动中程双发、15 0～ 200座客机项目，第二阶段是200～220座客机项目。这的确是意想不到的建议，并且以“水星”和A300B 10项目为起点，从中获益。
法国内部再次发生了争吵。达索公司自然想恢复“水星”，而法国宇航公司也在不断吹捧AS 200项目的优势。
当然，双方都非常清楚，这个计划不可能只局限于法国一国。德国—— 并不是经常被提及—— 这次也不得不考虑在内，还有英国，它应该回到欧洲那条又直又窄的道路上。
市场又怎样呢？以前听到的有关市场的评论都不具有说服力。的确，从“快帆”、DC-9 和波音737-20 0这一代客机的经历来看，应该推出一款更现代的后继机，一款在油耗方面更为经济、噪声更小的客机。制造商们首先看好了法国航空公司和德国汉莎航空公司，然后是英国航空公司，希望能从它们那里寻找一些鼓励。但是事与愿违，与充满活力的美国飞机制造商相比，错误的决策使这些制造商们丢尽了脸。
决策者们是否意识到他们要对当时的后果负有一定的责任呢？一旦美国的努力获得成功，或许有可能为图卢兹和其他地方创造就业机会，但是，世界各地的机队都将由加州和华盛顿州设计的飞机组成。答案很简单，这种假设根本不成立。此外，很明显，法国和德国纳税人不是轻易就可以欺骗的。一次又一次出现的突如其来的“关键性”复苏机会，在十字路口上不停地徘徊，对长远未来的承诺，等等，欧洲制造商真的要为自己的未来投下一注了。
这次，法国觉得没有必要再尝试充当领导者的角色，但事实上，巴黎正在发出号召。罗格·凯比雅克在1976年1月15日的《航空杂志》上作了务实的评论，表示当时法国有意做出很现实的选择，而这是一个令人振奋的现象。他恰如其分地补充说，A300B仍然是欧洲的资产，并指出，就跨洋讨论而言，只有与道格拉斯公司之间的谈判才是真正重要的。
波音公司正在重新进行战略定位，试图敲开国际市场的大门。来自西雅图的强大销售团队与欧洲和日本已有过多次接触，企图为未来7X7项目的启动编织伙伴关系网。
道格拉斯公司也不甘示弱，但是长滩显然是优先考虑与达索公司达成协议，长滩制造公司市场经理罗伯特·哈格 （Robert Hage）和策划经理罗伯特·杰克逊 （Robert Jackson）认为从4月底开始行动，只需要几个月的时间就可以实现目标。年初，他们几次赴法国会见政府官员和达索公司的管理者们。
在巴黎市政厅接待室里，出现了波音民用飞机公司首席执行官特克斯·布利翁（Tex Boullioun）的身影。他体态肥硕，看上去平易近人，从20世纪60年代开始，他逐渐改变了波音公司过去留给人们的严肃、难以接近的印象。特克斯·布利翁还会见了达索公司的主管，此外，用他自己的话说，出于礼节，他还会晤了法国宇航公司新任总裁雅克·密特 朗 （Jacques Mitterrand）。斯奈克玛公司接待了一批又一批访问者，给他们留下了很好的印象。这家国有公司刚刚与一家美国发动机公司签订了创新协议，说明跨洋协定完全具有可行性，并非是一种奇怪的联合。
波音公司正在生产第500架波音737-200飞机，当时的生产率是每月3架。它的改进型也在研制之中，因此公司非常有兴趣与欧洲开展探索性接触，为7X7（未来的波音767）或7N7（未来的波音757）寻找合作伙伴。在该项目中，意大利得到了29% 的项目份额。因为美国制造商希望继续控制这个项目，它不会将自己的份额降低到51% 以下。波音公司正在寻找它的“全面合作伙伴”—— 他们不仅要承担自己工作份额内的研制成本费用，还要分担财务风险。这是一种新型的工作分摊模式，这种模式在新一代飞机开发成本越来越高的情况下将会越来越普遍。
在法国，马塞尔·卡维利曾通过处理这类事情建立了自信意识，他建议，在这类问题上要慎重行事。他认为，与美国之间签订的任何合作协议，从本质上讲，并不是一个简单的分包。意大利飞机公司总裁雷纳托·博尼法西奥立即反驳说，这些担忧对于7X7项目来说是没有道理的，他坚信意大利要加强与西雅图的联系，而不加入空中客车公司的决策是正确的。为什么不呢？“因为我们得到了一项建议，而这项建议对于经济不发达国家来说其实是不合适的”。数年后他这样告诉作者，但是对其尖刻的评论并没有做出详细说明。
西欧联盟（WEU ）举办了一次研讨会，旨在讨论欧洲航空业的发展。当然，这个领域的军事能力是西欧联盟尤其感兴趣的内容，但是，这并不妨碍其对民用飞机的关注，因为在技术方面，它们是不可分割的两个部分。
讨论气氛十分紧张。最强硬的亲欧派呼吁联合各方建立强大的航空工业，为此，有人提出在欧洲建立一家与美国民用航空委员会具有相同效力的机构（实际上，数年后，当航空管制取消之后，这个机构也就自然不起作用了）。在同样的精神指导下，要求建立一个欧洲联邦航空管理局以取代国家机构的呼声日益高涨，其目的就是要使制度合理化。这个要求在大约30年之后终于成为了现实。
也有人说，欧洲航空公司太弱小，与美国同行相比缺乏足够的影响力。航空联盟计划失败了，这个计划旨在整合共同市场6 个成员国（法国、德国、意大利、比利时、荷兰和卢森堡）的国家机队，它的失败至今仍令每个人记忆犹新。德国汉莎航空公司的技术经理莱因哈特·亚伯拉罕（Re in h a rd t Ab ra h a m ）反对这种整合想法，并与苏联航空公司（Soviet Ae ro flo t）之间做了直接比较。欧洲民航公司太小了吗？事实绝非如此！
法国宇航公司技术项目主任罗格·希瓦利埃提供了确切的统计数字。他解释说，欧洲商用航空只占世界座/ 英里客运量的24%，而美国占47%。不过，正是因为世界其他地区航空力量的不断壮大，后者的客运量会不可避免地下降几个百分点。
仍然存在的实际情况是，仅靠欧洲潜在市场是不足以让制造商们的经营达到盈亏平衡点的。在 15年里，欧洲航空公司最多购买1100架飞机，其中包括300架波音747，剩下的800架飞机分别是远程200座飞机和短中程160～260座飞机。值得一提的是，1976年1月1日，欧洲航空公司协会（AE A）的19个成员经营着拥有770架飞机的机队，但是不包括不断增长的包机服务。
也是在1976年1月，麦克唐纳·道格拉斯集团的首席执行官桑福德·麦克唐纳（Sanford McD onnell）做出了惊人评论。他公开指责大型航空公司缺乏盈利能力，使得他们无法参与研制所需要的飞机，因此无论如何要将这些公司国有化！
亨利·齐格勒也参与了这次讨论，凭借相当高的威望，他以清晰的观点终结了这场辩论，他说，开发新型商用飞机取决于制造商，而非航空公司。齐格勒知道主流航空公司想要脱离制造商，谋取独立。法国航空公司在决定签订第一份A300B订单之前一直保持沉默，而德国汉莎航空公司已等待多时，英国航空公司则在迫切等待一个国家候选人。
是不是可以得出结论：空中客车公司与它最“基本的”客户之间已经失去了原本该有的默契？是不是应该存在一种最起码的共谋关系？还是认为在这个行业里，政府并不是真正的行家，但是却自始至终地控制着整个局面？这些问题被反复提出，因此也引发了莱因哈特·亚伯拉罕的一些解释，他向人们灌输一个事实，即航空公司不得不自己决定购买飞机，这完全是出于竞争的缘由，而非出自国家或欧洲利益的考虑。
这种提议立即引起了欧洲航空公司协会（ AEA）的响应。根据贸易集团秘书长让—米歇尔·阿 米 罗 （Jean- Michel Am ira u lt）的回忆，当时19个成员中有17个成员赞同亚伯拉罕的观点。这再次说明，制造商们不得不将目光瞄准世界市场—— 至少可以认为，这是一项非常艰难的挑战。
没有人能够理出头绪，对于陷入其中的法国人来说更是如此。他们记起了装备部长让—皮埃尔·富尔卡德（Jean-Pierre Fourcade）在不久前的讲话：“法国航空公司是一家法国政府为大股东的公司，在它决定购买产品之前应该征求这个大股东的意见，否则，就更换这家公司的总裁。”
这段在记者招待会上的强烈声明可以理解为，法国航空公司对“水星”没有兴趣。为了缓解局势，公司立即发表了一份和解公报，解释说，他们愿为国家利益服务。但是他们从来没有为这个良好愿望而行动。
来自加州的意向订单
1976年3月，法国宇航公司的一支访问团前往西雅图。不久之后，波音公司的访问团赴图卢兹进行了友好回访。他们之间的话题很快就转到了配备2台CF M56发动机的AS 200项目以及美国方面用于取代（或改造）波音737飞机的项目上。
此时，达索公司和道格拉斯公司之间的关系也有所发展，前者希望在美国制造商的帮助下拯救“水星”200，而后者也想在不做出大规模投资的情况下生产DC-9的后继机。这种潜在的和解意向令法国宇航公司的高层管理者不寒而栗，这家国营飞机制造公司实际上不具备制造战斗机的实力，他们绝不希望达索公司插足民用飞机领域，而公务喷气机除外。
图卢兹和长滩之间的联系在不断加强，它们之间的联合制造项目与“水星”200很相似，但改名为先进短中程飞机（ASM R），增大了机翼面积，从而使航程增加近3000千米。特别是，建议将机身加长2～6米，该飞机称为“水星”600，它应该是DC -9产品线的补充机型，而非其替代品。道格拉斯公司在经营中注重从实际出发，同时也考虑保护其短期利益。本着这一目的，它解释说，135座DC-9-50非常适合法国航空公司和法国国内航空公司，这至少可以说明，为什么在先进短中程飞机（ASM R）项目的工作份额分配方面，它是如此的慷慨。
事实上，最初的投资分配产生了一个奇怪情况。在大约15亿法郎（2.29亿欧元）的总投资中，道格拉斯公司只占15%，而其他合作者投资剩余的85%。生产分配也类似：加州负责15%，达索公司仅负责5%，法国宇航公司负责40%，剩下的份额分配给了欧洲其他合作者。这是一笔愚蠢的交易吗？反对者几乎没有。此时，法国宇航公司继续与波音公司交涉，目的是使自己在7N7项目中占有实质性地位。美国是在磨灭欧洲的雄心，同时削弱欧洲的竞争力吗？答案是肯定的。
政府已承诺要明确自己的地位，将在6 月 10日的部级委员会上做出一项决定。但是并没有实现，直到8月 12日，当时政客们和评论记者们都离开办公室在法国各省度假，而马塞尔·卡维利却前往图卢兹，宣布法国政府已决定继续开展先进短中程飞机（ASM R）项目。这是个令人窒息的决定，后来大家都将其怪罪于8月份的炎热天气。