此时，波音公司的工作正在稳步进行着，在那里，法美联合生产的CF M56得到了许多支持。毫无疑问，从道格拉斯公司和法国公司之间的交涉中能够看出，在西雅图，他们认为最好要保留城堡主人的位置，限制合作中合作伙伴的作用，特别是对于欧洲的合作伙伴。的确，启动一项全新项目需要巨大投资，为此应做出让步，但是对于一个短中程150座飞机项目来说，没有这个必要。这样，一步步的妥协之后便达成了改造波音737的协议，这款飞机的发动机是CF M5 6或普惠公司的JT 10D （但是后者尚未生产），该升级改造项目也可应用于波音727三发飞机。
在数周后的范堡罗航展上，每个人都希望这是法国—加州联合项目成功的机会。波音公司的副总裁迪安·桑 顿 （Dean Thornton）很显然对先进短中程飞机（ASM R）不感兴趣。空中客车工业公司似乎也同意这个观点，为此也将A300B 10项目暂时搁置一旁。
事实上，先进短中程飞机（ASM R）项目再未取得任何进展，不久便被遗忘了，打破了达索公司涉足运输机市场的希望。而加州立即接管了这个项目，设想出一种“先进技术中程飞机”（ATM R），它要远远大于先前的法美项目中的飞机，其动力系统从理论上讲使用普惠公司的JT 10D发动机，可提供200座的载客量（而JT 10D从未生产过）。
最终，道格拉斯公司占据了这个领域，以应对AS 200的挑战。而最大载客量255人的“DC-XX”项目也不过是昙花一现，消失得无影无踪。
几个月后，法国总理雷蒙德·巴尔（Raym ond Barre）就这项流产的跨洋合作给出了结论，政府的一贯做法是传播对航空界的美誉。雷蒙·巴尔（Ra ym ond Barre）回顾了2年前总统雅克·希拉克在同一场合宣布的法国倡议，他说，与美国之间建立公平的伙伴关系是以欧洲巩固自身资源为基础的，“法国建议各国政府与空中客车公司联手，同时，如果愿意的话，法国也希望与各国联合研发安装CF M56发动机的新款中程飞机。空中客车工业公司的组织构架就是证明，我们建议凭借这种构架开发新型飞机。”这个观点得到了法国忠实盟友德国的支持。
这个抉择至关重要，公开正式地扩大了空中客车工业公司的经营范围，超出了由A300B改型的宽体客机领域。同时也将达索公司排挤出局，并且传达出一个“强烈信号”，就是法国才是这场竞赛的主角，欧洲商用飞机未来的决策权在巴黎和图卢兹。
伦敦又将做何表现呢？
奇怪的是，英国在这期间似乎只是个旁观者，而非参与者。****·西德利公司也给出了一些模糊的想法，提出了自己的主张，但是很快就认识到为了自己的利益要加入空中客车公司。因此，公司主管们从抽屉里拿出了HS.146项目，这个小型6 0座四发喷气客机或许会令支线航空公司产生兴趣。
另一方面，英国飞机公司（BAC ）仍对继续开发未来项目抱有雄心，当时这个项目命名为“BAC X11”。它与前一个项目的设计理念相同，是一款重型双发客机，安装由罗罗公司的RB 211改进的发动机，这意味着他们需要合作伙伴与之分担开发成本。
可见，从政治角度讲，英国的重心并没有放在项目上。众议院刚刚批准航空业国有化和重组的议案，项目被长期搁置，而建立起一个共同组织，名为“英国宇航集团公司”。这个新组织的产生也导致了一定的矛盾后果，如：新模式下的英国飞机公司将成为空中客车工业公司的合作供应商。与波音公司的谈判还会继续下去吗？答案很显然，尽管表面上良好，但是从伦敦到惠桥充满了低落的情绪。
先前的英国飞机公司和法国之间的关系已严重恶化，因此，有必要呼吁****·西德利公司恢复谈判。
自从建立了达索—道格拉斯联盟，开展了讨论，进行了谈判并已达成协议，而巴黎认为没有通知伦敦的必要。的确，法国政府没有要求马塞尔·卡维利本人亲自这么做，而达索公司却立即与六国（或七国）集团商谈，要共同联合打造航空制造业的未来，但这并没有给人留下太深印象。
这仍是个大胆的设想，即英国返回空中客车工业公司，成为一个正式伙伴。1976年，由工党提出的庞大国有化行动即将来临，这是个敏感事件，要考虑有适当的过渡期。此外，英国不得不承认，英国飞机公司将永远不再负责重大民用客机项目，它为自20世纪60年代后期以来的历次政治和意识形态延宕付出了代价，也就是说，偿还债务的时刻到来了。
无疑，如果A300B机翼不是“英国制造”的话，那么这个“使命便不可能完成”。此外，所有证据证明，要想将理论成功地付诸实践，空中客车工业公司需要启动新型飞机，或者派生型，如A300B 10。这可以想象吗？
仍在穿越荒凉境地
每个旁观者看到这个文献时都必将得出同样的结论：欧洲人其实已经在1969年承诺设计一款飞机，但是它的销售量只有一点点。1976年中期，穿越荒凉境地的局面并没有结束，结果显示共有33架订单和23架意向订单，而不是报纸上频频报道的56架订单。伊比利亚航空公司取消了它的合同（4架订单和6架意向订单），西亚姆航空公司（Air Siam ）干脆消失了，而环巴西航空公司（Trans-Bra z il）并没有按计划将它的4架意向订单改为正式订单。在这种情况下，空中客车公司仍然保持每月2架的生产率，而B10、336座的B9和四发远程飞机B11也再次被提出，这就是在逆境中表现出的毅力。
结果，几乎没有人敢看这个项目的最后财务状况，因为收入远远低于最保守的预测。1976年中期， A300B的开发成本已达到了45亿法郎（6.86亿欧元），实际上全部是政府有偿垫款。此外，25亿法郎（ 3.81亿欧元）用于生产的学习曲线成本（首批交付100架飞机的成本要远远高于后来生产飞机所需费用），35亿法郎（5.33亿欧元）用于工艺准备，10亿法郎（1.52亿欧元）用于组建空中客车工业公司，还有另外10亿法郎用于弥补飞机销售价格的下降。
与支出相比，收入则少得可伶，不过该项目还处于成长时期。因此，即使项目严重透支，但如果订单爆满的话，也是不会招致任何批评的。但是，从财务角度看，情况并不十分乐观，因为自1968年以来的经济条件已远远不能支持该项目。平均每年通货膨胀率估计法国是11%，德国是10%，而其可收回贷款仍保持不变，毫无疑问他们要重新计算一下。