多布森的下一步是要在莫尔顿设立一个具有个性化而又极为重要的项目，以打破曼彻斯特和莫尔顿之间互不干涉的规定。为此，一位杰出的英国工程师詹姆斯·C·弗洛伊德（James C.Floyd）被派往加拿大。当时弗洛伊德年仅31岁，他在阿夫罗公司（ Avro）的多个项目研究中成绩卓著，显示出了非凡的才干。1946年初，弗洛伊德一抵达加拿大，就意识到开展一个新的创新项目的必要性。眼前的困难并没有吓倒这位久经沙场的资深科学家。他承担了一个在机翼下吊装2台罗罗公司AJ65发动机的中程双发客机的初步研究项目。值得再次指出的是，虽然当时加拿大市场有限，军事预算仍相当紧缺，这些不利因素限制了他们的才华和创新能力的发挥，但是在当时那个时期，加拿大人在开发和传播新思路方面发挥了一流作用。
C- 102是个不幸的例子。在那个历史时期，尽管它凝聚了两位航空大师的心血，但很快就被不公平地遗忘了。这两位大师分别是设计师詹姆斯·弗洛伊德和环加拿大航空公司（Trans Canada Airlines，TCA）的总工程师杰克·迪 芒（Jack Dyment）。环加拿大航空公司是现在的加拿大航空公司（Air Canada）的前身。当时如果能提供足够的资源，这两位航空大师应该能创造出令人瞩目的成果。
坐落在温尼伯的环加拿大航空公司渴望找到前沿性的方案。为此，迪芒和他的主要合作伙伴立即接受了弗洛伊德的想法，共同讨论研制新一代飞机，他们一拍即合。弗洛伊德及他的两位合作者马里奥·佩桑多（Mario Pesando）和诺尔曼·林 （Norman Ring）表示，涡轮喷气式飞机将在性能和舒适性方面有飞跃式的提高。
当时，在系统地进行可行性论证之前，依靠共同完成工作的高效率和明确的团队组织，决策的过程非常简单。阿夫罗公司和环加拿大航空公司之间经过短短几天的秘密会谈，以最先进的技术为基础，就相关系统要求达成了协议。同时罗罗公司承诺提供飞机的动力装置。
实际上，正如环加拿大航空公司在1946年4月9 日的意向书中记载的那样，这型飞机有30个座位，能飞行2000千米，其突出的性能是可以在仅有1200米长的跑道上起飞。尽管在当时涡轮喷气式飞机技术尚未成熟，在二战结束短短一年之后，弗洛伊德就提出了这个极端雄心勃勃的计划。此外，阿夫罗公司也正在寻找一个与“彗星”互补的项目，这个项目不久后被命名为“C- 102喷气式客机”，该型客机也被作为支线飞机的代表。
起初把C-102客机的双发改装为4发，由功率为1636千克力的“德文特”（Derwent）发动机取代了AJ65发动机。“德文特”发动机优良的可靠性和出色的性能已经在格罗斯特公司（Gloster）的“流星”（Meteor）飞机上得到验证。此后不久，这种机型的容量增加到40个座位，按最小销售量50架估算，价格定为每架35万美元，计划在项目启动30个月后交付第一架飞机。1949年8月10日，两架原型机完美地完成了首飞，飞行员是吉米·奥雷尔 （Jimmy Orrell），副驾驶员是顿·罗 格 （Don Rogers），飞行工程师是比尔·贝克（Bill Baker）。虽然飞机没有发生重大技术问题，但是，人们对该飞机的经济前景仍持怀疑态度。环加拿大航空公司也产生了顾虑，因为一些潜在客户在是否要踏入喷气式航空运输的新时代的问题上举棋不定。国家航空公司（National Airlines）明确表示对使用美国发动机并可加长到60座的机型感兴趣。环球航空公司 （Trans World Airlines，TWA）特立独行的总裁霍华德·休 斯（Howard Hughes）认为它具有吸引力。美利坚航空公司（American Airlines）和联合航空公司（United Airlines）要求提供详细资料。而在欧洲，斯堪的纳维亚航空公司（Scandinavian Airlines System，SAS）和瑞士航空公司（Swissair）要求保留知情权。
冷战
当时朝鲜战争爆发了，由于********影响而产生的后果极大地改变了北美航空业的进程。阿夫罗加拿大公司当时正在研制一种轻型双发喷气式战斗机 CF- 100“加拿大人”（Canuck），打算每月生产25架，其预期利润要比原来的4发支线喷气式客机高得多。与此同时，位于渥太华的联邦政府发现当CF- 100被视为国家重点投资的机型时，很难再拨出预算支持C- 102的开发。弗洛伊德告诉作者，阿夫罗公司并不惧怕创新，但是从渥太华却得到一种完全不同的态度。更糟糕的是，戈登·麦克格雷格（Gordon McG regor）一当选为环加拿大航空公司总裁就对这款4发喷气式客机公开采取一种敌视态度，其中有些原因可能超出了技术和财务问题。根据弗洛伊德提供的资料，麦克格雷格是维克斯公司总裁乔治·爱德华 （George Edw ards）的私人朋友，维克斯公司捷足先登，用4发的涡轮螺旋桨飞机——“子爵”（Viscount）客机，成功地占领了同类飞机市场。当环加拿大航空公司未经深思熟虑就购买了英国的“子爵”客机时，弗洛伊德的解释得到了证实。
我们不难想象阿夫罗加拿大公司的设计部门和销售团队所受到的挫折，特别是事实已经证明“彗星”飞机已从它的隆重推出中受益，因为“彗星”飞机的推出能使商用航空业进入一个******。
弗洛伊德告诉作者：“阿夫罗公司继续与美国航空公司接洽，霍华德·休 斯 （How ard Hughes）想为环球航空公司购进C- 102，而美国空军（USAF ）也打算订购20架作为训练机。”加拿大政府在新的冷战面前优先考虑资助CF- 100战斗机项目，并决定停止对C- 102的财政支持。
1952年春，美国康维尔公司（Convair）考虑重新启动C- 102方案，但是华盛顿政府拒绝了该项目，明确表示得州生产厂商的工业潜力只能用于军品生产（五角大楼是沃思堡市的康维尔公司的拥有者）。因此后果不言而喻，C- 102的研发被束之高阁并很快被遗忘。这种机型没有留下任何历史足迹，甚至连样机都没能荣幸地被渥太华小型航空博物馆收藏。但更令人奇怪的是，罗罗公司的官方历史记录中，有三大卷题为《一个名字的神奇》（TheM agic of a Nam e）的资料记载了该机的重大技术突破，但完全忽略了本公司“德文特”发动机在民用领域的应用情况。
当C- 102被遗弃后，弗洛伊德着手另一个重大项目—— 装备2台重型发动机的CF- 105“箭”式战斗机（CF- 105 Arro w ）。由于1957年普拉特·惠特尼公司（普惠公司，Pratt & Whitney）推出了功率强大的J75发动机，该机可以1650千米/ 小时的速度飞行。但这个项目也同样遭到了拋弃，因为项目的评估结果表明，该机的研发费用大大超出了加拿大的预算范围。这个决定导致了14000人被突然裁员，同时也彻底终止了加拿大航空业的所有野心。不难理解为什么弗洛伊德在返回自己家乡后，凭借着同样的特殊经验，可以马上投入到超声速运输机的前期研发中，不久以后，他选择在安大略省退休，充分表明了对加拿大的难舍之情。
祸不单行
不管加拿大喷气式客机有何优点，事实上，“彗星”1首飞后并没有进行批生产。因此，把商用航空业带入喷气时代的荣誉理所当然地转给了英国的德·哈维兰公司。这是航空运输史上一个重大的事件，但也是一个不幸的事件。
负责研制4发喷气式客机的设计部门通过多年努力，已经形成了杰出的创新能力。同时，在同一家公司的发动机部门也正在研发“幽灵”涡轮喷气发动机。涡轮喷气式飞机的研究始于1945年，基本构型拟用于“毒蛇”（Venom ）和“海上毒蛇”（Sea Venom ）战斗机。其推力为2300千克力（约5000磅力）的民用衍生型“幽灵50”于 1946年投入生产，1948年6 月在阿夫罗公司的兰开斯特（Lancaster）轰炸机上完成了飞行试验和认证。
“彗星”1飞机代表了大批的技术突破，也说明了为什么它的设计者从一开始就预计要进行大量的静力试验。在这种情况下，一个完整的机身要通过严酷的试验。比如用千斤顶在离翼尖约1米处施加外力造成屈曲来测试机翼刚度；为了确定重要的安全裕度，减压室也用来模拟一段机身在21000米（ 68000英尺）高度飞行的情况；同样，舷窗也要经受远远超出预期使用范围的增压试验；而起落架也要进行16000次的收放试验。
第二次世界大战以后，美国凭借洛克希德公司（Lockheed）的“星座”（ Constellation）。很快就在民用航空市场获得了地位，这种远程客机是军用运输机C-69的改型。战争结束以后，C-69军用运输机就停产了。
该机的首次飞行是在1949年7月27日（顺便提一下，那天正是试飞员约翰·坎宁安30岁生日），是按照常规取证工作程序进行的。伴随着对商业和工业成功的期望，在哈特菲尔德充满了平静而自信的气氛。提一下，那天正是试飞员约翰·坎宁安30岁生日），是按照常规取证工作程序进行的。伴随着对商业和工业成功的期望，在哈特菲尔德充满了平静而自信的气氛。事实上，该中程客机可以容纳36名乘客，能以将近800千米/ 小时（430英里/ 小时）的速度飞行2400千米（1500英里）的航程。后来随着动力的不断改善，客机性能也不断提高。被定义为第一代涡轮喷气发动机的“幽灵”发动机虽然油耗较高，但是生产率提高了。因此，据项目经理预测，如果正确使用5 架“彗星”1飞机进行营运，将产生相当于7架活塞发动机飞机所能提供的飞机客载量/ 飞行英里数。这个预言很快就通过试验得到了验证。例如，伦敦—的黎波里的飞行用了不到3.5小时，并于当天返回；伦敦—约翰内斯堡的飞行用了17小时33分钟，这还包括在开罗和恩德培的技术停留时间。英国海外航空公司是第一批订单的客户，首航的时间是1952年5月2日。
罗尔斯·罗伊斯的出现
“彗星”1客机的服役不仅对其自身来说具有重要的意义，同时也标志着航空业进一步快速发展的开始。在“彗星”1客机服役的几个月前，装有罗尔斯·罗伊斯专为该机研制的推力为3000千克力（ 1360磅力）的“艾文”（Avon）发动机的“彗星”2飞机就已经开始了试验。发动机的功率很快提高到了3320千克力（1500磅力），这样可以使飞机的机身加长约1米，且航程增加到4000千米（2500英里）。就在公司萌生出设计一种跨大西洋机型的想法的同时，公司的未交付飞机达50架。在法国，联合航空运输公司（Union Aéromaritime de Transport）和法国航空公司（Air France）紧随英国海外航空公司，他们凭借“快帆”（Camvelle）弥补了由于起步晚而损失的十年时间，充分显示了法国航空运输的生命力。
1952年10月20日又发生了一件大事。当泛美世界航空公司（Pan American World Airways）看到美国飞机制造商没有可与之相比的产品后，签订了购买加强型“彗星”3飞机的订单。这种飞机最大起飞重量65吨，能够跨北大西洋飞行。这使得英国用了不到10年的时间就占据了世界民用航空市场的领先地位，使人们淡忘了布拉巴宗委员会决策失误造成的影响。德·哈维兰公司把主要设备的投资提高了3倍，从而拔得头筹。在切斯特建造了“彗星”第二条总装线，专门用于军事项目的生产；同时，还与英国肖特兄弟/ 哈兰德公司（Short Brothers& Harland）达成协议，在贝尔法斯特建造了第三条总装线。尽管航空公司还是极端犹豫不决，但大家还是持乐观态度。除英国海外航空公司在1953年底前订购了17架客机外，其他航空公司的订单都一般：法国航空公司6 架，巴西航空公司（Panair do Brasil）4架，加拿大太平洋航空公司（Canadian Pacific Airlines）3架，日本航空公司（Japan Air Lines）2架，印度航空公司（Air India）2架，等等。
1953年12月31日，运营业绩还是平平，仅交付了少量的飞机。总之，仅有三万多小时的无重大事故的飞行记录。但在5月2日，“彗星”1A在前往加拿大的交付途中，在加尔各答起飞时坠毁，造成11人死亡，其中有来自制造厂商的飞行员以及加拿大太平洋航空公司和英国史密斯航空集团（ Smiths）的技术人员。根据事故调查的结果，飞机加装了前缘缝翼来提高机翼增升装置性能。实际上，“彗星”动力不足，在起飞时往往需要滑行相当长的距离后才能离开地面。