然而，祸不单行。在1954年1月10日又受到了意外的毁灭性打击。英国海外航空公司的“美国老爸” （Yankee Papa）号 “彗星”飞机在从新加坡途经罗马的返回途中，坠毁在地中海的厄尔巴岛，造成35人死亡。由此产生的担忧致使航线被迫停飞。
调查者只有少量的真实资料，因此从理论上推断可能是飞行途中起火。当时，在“彗星”恢复飞行前，所有“彗星”都接受了彻底检查，并采取了大约60项预防性的更改措施。然后，在4月8日，Yankee号飞机在那不勒斯附近坠毁。这架飞机属于英国海外航空公司，但是由南非航空公 司 （South African Airways）负责运营。这次事故更加加剧了人们的担忧。4天后，受到震惊的当局要求暂停飞机的适航证书。那不勒斯事故原因可能与厄尔巴岛事故相同，飞机残骸又一次坠入了海底，加大了调查的难度。在阿诺德·霍尔 （Arnold Hall）的领导下，一批来自英国范堡罗的皇家航空研究院（Royal Aircraft Establishmentof Farnborough）的技术人员对事故进行了调查研究。后来阿诺德·霍尔在保证工业质量方面发挥了重大作用。就德·哈维兰公司而言，它决定暂时停止“彗星”飞机的生产，但是要继续开发由泛美航空公司（Pan Am）订购的机型。
这次不能再把事故的原因归结为外部起火，而应该更仔细地检查整架飞机结构的完整性，不能放过任何可能的因素，比如在结构方面，或者可能是由于颤振的影响使震荡幅度超出设计范围。调查员要求皇家海军从散落在海下200米的地方尽可能多地打捞“美国老爸”号的碎片。与此同时，霍尔团队增加了试验次数，他们在用一个机身做一系列新的增压试验时得到了启发，这个机身以前也用来做相同目的的试验。当机身的增压试验做到第3060次时，在一个长方形机窗的角上出现了一条裂缝。这个发现被后来的工作证实是开辟了新的研究途径，例如，这说明了机身的某些部位存在着结构薄弱环节，从而导致过早地产生疲劳破坏。
今天我们可能会为经历了曲折道路却导致这样的结局而感到惊讶，但是我们还是要设身处地来考虑这些事情。“彗星”飞机的飞行高度已经远远超过了以往任何商用飞机，而这个高度在此之前只有不带增压舱的轰炸机才能达到。此外，直到20世纪50年代末才形成这样一个概念，增压机身的使用寿命与所承受的应力有关。
这些发现促使人们利用静力试验机体进行疲劳试验以便确定飞机最大飞行次数。在1953年年中，对“彗星”飞机进行了这样的试验，按一定的技术条件对一个完整机身加压18000次，这些技术条件现在看来有些不切实际。在范堡罗的技术研究报告中指出了“彗星”飞机的这一弱点，也就为第一代“彗星”敲响了丧钟，同时导致了新型飞机的研发。新型飞机与旧飞机相比虽然外观相同，但是它们的内部结构却完全不一样。“彗星”4被称为破损—安全飞机，是按照飞行寿命30000小时的要求设计的。英国海外航空公司是第一个客户，购买了19架飞机，于1958年4月27日开通了伦敦至纽约的航线。但是大局已定，波音707和道格拉斯DC-8已经做好了准备，要建立起美国在航空业的霸权，因此德·哈维兰公司只能设法避其锋芒。
英国制造商低估了自己所面临的困难，犯下了完全不同类型的错误。他们根本没有想到要给新型飞机起个名字。虽然“彗星”4的安全性毋庸质疑，但是“彗星”的形象已经失去了以往的光芒。当生产到第68架飞机时，整条生产线停产了，68架飞机包括所有机型和由皇家空军运输司令部（Royal Air Force Transport Command）购买的10架飞机。具有讽刺意味的是，尽管“彗星”飞机机身脆弱，但它的军用型却获得了新的生机，创下了长寿命的纪录。正如1969年服役的“猎迷”（Nimrod），它有与“彗星”相同的机体，但是装有先进的电子情报和反潜作战系统，经过多次技术升级，它的服役生涯不断延长，使以前的“彗星”（一个遭受彻底商业失败的不平凡的先驱项目）飞机的服役生涯长达半个世纪之久。
1957年，德·哈维兰公司向英国欧洲航空公司（ BEA）提供了DH-121三发喷气式飞机，它就是后来的“三叉戟”。它的设计与波音727类似，是专为英国欧洲航空公司（BEA）量身定做的。正因为如此，它偏离了市场需求，最后导致又一次商业失败，付出了惨痛代价。同时，阿夫罗公司和布里斯托尔公司（Bristol）也在拟定研制类似机型—— 阿夫罗740和布里斯托尔200的计划，但都未投入生产。
当采用普惠公司JT3D发动机的布里斯托尔20 5飞机还停留在图样阶段的时候，布里斯托尔211便出现了，其特殊之处就是在机翼下方安装了两台发动机。在同一时期，同一个设计团队正考虑4发的军用飞机方案，称 为 “Type 212”。回顾历史，我们惊奇地发现这种机型就是空客A400M飞机原型机的先祖。彼得·梅斯菲尔德（Peter Masefield）在他的回忆录中写到，当时布里斯托尔公司的资金非常紧缺，要启动其中任何一个项目都是不可能的。这使得决策者转向私人和商务飞机业务来拯救公司。这又是一个以信念为基础的实例。
另一方面，由于政府的经费资助，布里斯托尔公司得以发展一个超声速技术的验证机；钢结构的 “Type 188” 飞机，标志着超声速飞行的重大突破。它掀开了未来法一英“协和”（Concorde）机型的新篇章。当时，随着英国飞机公司（British Aircraft Corporation）于[2]960年2月创建，重大重组正在紧锣密鼓地进行中。布里斯托尔公司、英国电气公司（English Electric）和维克斯·阿姆斯特朗飞机公司（Vickers- Armstrong（ Aircraft））共同打开了“合并”的时代。这也是缓慢下滑的开始，但是在伦敦和其他地区，这样的情况似乎是不可想象的。
一流的“子爵”
追溯到1943年，由于在喷气式动力方面取得了实质性的领先，英国在第二次世界大战结束前已经确立了长期的市场地位。罗罗公司管理层与其他发动机制造商推出一个接一个的创新方案，显示了一往无前的气概，同时极大程度上巩固了领先地位。前面提到的“幽灵”和“德文特”涡轮喷气发动机就是很好的例子。在很早以前，英国工程师就开始探索与之在技术上相同的产品，如涡轮螺旋桨发动机。早在1943年，罗尔斯公司（Rolls）主要的思想家之一埃内斯特·黑维斯（Ernest Hives）便想出在“德文特”的基础上加装螺旋桨，这样，“遄达”（ Trent）诞生了。1945年9月，由于公司的两大顶级工程师斯坦利·胡 克 （Stanley Hooker）和阿德里安·隆巴德（Adrian Lombard）的参与，这种发动机在“流星”（Meteor）飞机上成功地进行了飞行验证，推动了研究者进行更加深入的研究。他们的劳动成果变成了Clyde涡轮螺旋桨发动机。虽然试验成功，但因为没有飞机制造商愿意使用该发动机，该项目被迫放弃。
此后出现了“飞镖”（Dart）RB53发动机，可产生1000马力的动力，满足了布拉巴宗委员会制定的目标之一。从理论上讲，它应该会牵引出一系列在经济和运营上都非常具有吸引力的飞机，但是，实际上这仍然是一次赌博。罗尔斯公司知道，发动机的设计和开发比研究飞机本身需要花费更多的时间，因此希望能找到准确的未来市场定位，他们的目标是能将一种可靠的涡轮螺旋桨发动机投放市场，特别是使其作为未来皇家空军教练机的动力装置。
然而，首次试验台测试结果令人失望。由于没考虑重量规定，“飞镖”在试验中未能达到预期的动力指标。
尽管维克斯公司的设计部门对解决问题的方案很感兴趣，但这个试验结果还是对项目的未来产生了负面影响。在布拉巴宗委员会的明确框架内，维克斯公司希望能制造一种24座的气密型中短程飞机。在维克斯公司非常受尊敬的总工程师雷克斯·皮尔 逊 （Rex K.Pierson）相信涡轮螺旋桨飞机会比涡轮喷气式飞机更加具有发展前途，因此就出现了“Type 630” 飞机，不久后被命名为“子爵”（ Viscount），装有4台“飞镖”发动机，每台可产生1130马力。根据政府的安排，该项目于1945年4月19日启动。作为备份方案，万一“飞镖”失败，这型VC1（Vickers Commercial1）可以配备由阿姆斯特朗·西德利公司和内皮尔公司（Napier）设计的其他类型发动机。对于VC2标准型来说，这个一流的“子爵”希望能在海拔6000米的高空以近450千米/ 小时的速度巡航，这是在二战结束不久的壮观之举。
事实上，皮尔逊将在1945年9月得到升迁，他的位置被另一个富有才华的人替代，这个人就是乔治·爱德华，他在从“子爵”项目到“协和”项目的整个工业化的过程中发挥了重大作用。他通过运用自己的技术能力和商业技巧，从建立信誉开始，巩固了维克斯公司（后来的英国飞机公司）的地位，并为英国和欧洲带来了牢固资产。尽管如此，“子爵”最终还是以失败告终。技术上的大胆和创新并不是新建立的英国欧洲航空公司优先考虑的事情。他们不久就放弃了“子爵”，转而选择“空速大使”（ Airspeed Ambassador），这使得惠桥公司（Wey-bridge）非常懊恼，因为这将直接导致第二架VC2原型机的研制工作中断。第一架飞机于1948年7月16日由马特·萨默斯（Mutt Summers）成功地完成了首飞，这名试飞员在10年前因成功首飞“喷火”（ Spitfire）而闻名于世。
“飞镖”发动机的推力不断提高，RDa3型超过了1500马力，可以使机身加长，座位数增加到43个，并且可以以535千米/ 小时的速度巡航。当时，克陶赛德的道格拉斯勋爵（Lord Douglas），其地位在英国欧洲航空公司组织结构中的顶层，由一名十分重视未来的人—— 彼得·梅斯菲尔德辅佐。在1950年年中，这种态度的改变使得公司得到了20架“子爵”的订单，但这并没有立即使其他公司相信这种全新动力的机型具有技术优势，如法国航空公司。爱德华最终说服他在环加拿大航空公司的朋友购买了这型飞机，从而为公司打开了通向成功的道路。好事接踵而至，美国的邮政航空公司和首都航空公司（Capital Airlines）不久订购了不少于60架的“子爵”飞机，这是英国实业家在美国签下的最大订单，价值67亿美元。维克斯公司在民用飞机市场上建立了长久的地位，并理所当然地在欧洲承担起了领袖作用。最终，维克斯公司总共售出444架“子爵”，并学习到了民用飞机市场的知识。然而126座的“先锋”（Vanguard）飞机，和后来出现在市场上的大型4发VC- 10喷气式客机由于上市太晚，尽管在“1- 11”项目（又名“BAC- 111”）上付出了相当大的努力，并且尝试以此项目发展一型“空中的客车”，但是所有这些努力都未能让公司得到更多的收获。在本书后面我们还会对有关内容进行详细分析。
欧洲大陆的复兴
战后欧洲大陆发生了巨大变化：德国和意大利航空工业在地图上被抹掉；由于福克公司（Fokker）的务实和谦逊，荷兰有了一个新的开始；但是，比利时却没能重新树立其战前的雄心壮志，只好跟意大利和西班牙一样，不得不扮演次要的角色；至于萨伯公司（Saab），得益于二战期间瑞典在政治上的中立，工业设施免于战争的破坏，不过，公司在商用飞机领域中一些有价值的尝试，并没有使林雪平（ Link？ping）团队走得太远。
战争期间德国的航空业已被毁灭（直到1955年才允许其重建），它的团队也被驱散。许多德国工程师去了美国，有些违背意愿到了苏联，还有数10名工程师接受建议来到法国和英国，其他人或逃亡，或干脆移民到有机会自由发挥自己才干的国家。例如：福克·沃尔夫公司（Focke- Wulf）的总工程师库尔特·坦 克 （Kurt Tank）举家搬到了阿根廷，然后又去了印度。
拋开所有其他的考虑，结果是一个成体系的、甚至是非常集中的资源从此消失了。同盟国惊讶地发现，仍在冒烟的纳粹德国废墟上已经采用创新的空气动力学概念，率先开始了具有超强能力的新一代涡轮喷气式飞机的研究。