基本工作前提是，客流量以平均每年5.1% 的速度增长，因此旅客数量在20年后将乘以2.7的系数。增长情况在世界各地区之间变化很大。某些成熟市场，比如北美洲市场，增长率（每年3.6%）低于亚太地区（5.7%）或者中国，后者正在经历真正的经济繁荣（9.7% 的经济增长速度）。空中客车工业公司估计未来20年的潜在需求为1383架飞机：519架500座飞机，387架600座飞机，246架800座飞机和231架 1000座飞机。另一个对于欧洲人来说非常刺激的因素是超大型飞机能够产生比小容量飞机更多的营业额。因此，A3 XX等级相当于2760亿美元的潜在营业额。
空中客车工业公司管理者们第一次谈及发展A3 XX需要的投资总额，以1996年的币值计算，相当于80亿美元。飞机售价将是大约1.80亿美元，但是于尔根·托马斯解释说，这只不过是一个估算。
从那时起，A3 XX被描述为一种550座、航程将近15000千米的飞机，而A3 XX-10 0 R的航程更远。另外，其设计经过长期的演变，航程和容量都增加了。从经济角度来看，预计目标是使直接使用成本比波音747-40 0飞机低17%，比加长型波音747-600X飞机低10%。
专家们仔细地研究了运营特点，并且访问了许多机场，包括12个亚洲机场、6个美国机场和多个欧洲机场。A3X X的最大起飞重量比原始设计有相当大地增加，根据型号不同从527吨到570吨不等。这个范围在最初技术数据中被谨慎地说成是“临时的”，应理解为将来必然会有所减少。
这时候，发动机出现了一些麻烦，因为现有发动机不能完全满足空客公司的要求，并且打算按照性能指标不同派生不同的发动机。例如，对于基本型，5 5 5座的A3 XX- 100，装现有发动机的空重将是268吨，而换装专门研制的发动机的空重是258吨。至于656座的A3X X-200，同样的发动机将“不够或者刚刚够”，而波音777飞机的发动机又太大，观察结果向通用电气公司、普惠公司和罗罗公司发出了隐含要求。
翼展和长度未变，保持在80米 ×80米的范围内，但是翼展为79米。机身形状更像椭圆形，外径定在6.95米。由技术负责人罗伯特·拉丰唐领导的团队曾经设想采用可以折叠的翼梢小翼，便于机场停放。后来，图卢兹和西雅图都放弃了这个主意。
1996年6月6 日，让·皮尔逊在英国航空俱乐部的讨论中发言，他清楚地定位了空中客车工业公司的策略。他说，现有产品线覆盖了大约75% 的航空公司需求。剩余的—— 也就是高端产品—— 由一家制造商垄断，这是不能接受的。事实依然是，改变这种局面将需要相当多的投资，并无疑需要更多合作伙伴。
“胡桃钳”的两面夹击
1996年6 月制定的工业时间表表明了加快发展的决心。这一阶段被称为“初步定义”阶段，将在1997年9月完成；此后将开展详细研究；方案设计在 1998年的最后一个季度完成并经过确认。
给出了项目范围（研制费用还没有公布），考虑到向潜在客户的有偿提供，中间商业阶段延至12个月，而不是通常的6个月。这使得A3X X飞机真正的工业启动被安排在1999年9 月1日，2002年中期首飞，大约14个月之后首次交货。
1996年 11月4日，罗罗公司和空中客车工业公司签署了有关发动机的备忘录。这家英国发动机制造公司将开发最大推力为36360千克力的“遄达”900发动机，该发动机为A330飞机的“遄达”700发动机的改进型，但是没有得到专有权。“遄达”900项目主管查尔斯，卡丁顿 （Charles Cuddington）非常自信地谈论欧洲超大型飞机的未来，似乎完全赞同图卢兹方面所作的市场调查。
1996～1997年，“飞机尺寸的传奇”开始了，大型飞机分部的最高管理者如此描述。这导致出现了关于“A3YY”的构想，这是一种类似A3X X的飞机，但是只有480个座位。
刚刚宣布的A340-6 0 0飞机是一种真正的秘密武器，起飞重量365吨，有380个座位。第一批订单于1997年12月签署，用户包括维珍航空公司、汉莎航空公司、阿根廷航空公司、加拿大航空公司、埃及航空公司和瑞士航空公司。这是一个重大事件，因为这种飞机将面对波音747飞机的低端市场段，并为所谓的“经典的波音747飞机”提供接替者，波音747喷气式飞机设计于1970年。
A3Y Y飞机较小容量的想法违背了于尔根·托马斯团队的初衷，人们都很快地明白了它主要是想打消一些人的疑虑，不用担心空中客车工业公司拒绝面对市场现实。托马斯指出，虽然如此，这项研究已经“应某些航空公司的请求”开始了。那时，已经听说A3X X- 200加长型将在基本型之前启动，它更容易与A3Y Y—— 未来的A3X X-100S—— 配合。
在倶乐部（空客公司主管人员和他们客人的餐馆）的一次午餐期间，雅里介绍了被他称为“胡桃钳”的理论。他说，A3 YY飞机将被波音747压碎，这是因为转动一个胡桃钳更容易。“我们不做胡桃，而是要做胡桃钳，一边是A340-600，另一边是A3X X”。随后他说，说服空中客车工业公司内部人员比说服外部人员更困难。当时，A340-600仍然是一个计划，合作伙伴正在犹豫要不要批准项目启动。
为了解决这个问题，核实超大型飞机概念后面的经济数据看来是绝对必要的。国际航空运输协会和国际机场理事会提供的数据表明，A3X X瞄准的20个大型机场交通量的80% 实际上是点对点旅行。换句话说，对于大多数旅客而言，枢纽机场是其最终目的地。因此，未来在相当程度上取决于经营大型枢纽机场的主要航空公司。这实际上表明，600座飞机市场出现了。
这些统计资料已经成了众所周知的事。没有数据会引起人们的惊讶。因而，对波音747飞机应用的深入分析表明，30个机场垄断了大型喷气式客机70% 的活动。同时，航空公司的规模也体现出了大型飞机使用的集中程度：25家主要航空公司控制了所有可用座位的50%。图卢兹的专家们因此确认了他们最初引用的数字，充满希望的前景可以使得A3X X飞机用于横跨大西洋和太平洋的航线，连接欧亚大陆甚至用于亚洲的区域航线上。
到 1997年早期，技术介绍显示了一个更加丰富的飞机系列，包括基本型A3 XX- 100、延程型A3X X-100R和缩短型A3X X-50，另外还有货运型A3X X- 100F和两用型A3X X-100C ，最后，还有航程较短的加长型A3X X-200。
在讨论中，与空中客车工业公司合作的航空公司一直要求比波音747-400飞机更大的航程。因此，参考航程增加到14 0 0 0千米，甚至可能达到16200千米。此时初始方案的最大起飞重量是540吨，而加长型的最大起飞重量达到583吨。
关注动力的新一轮讨论开始了，表示工作要再深入一步，很快就要提出明确的要求，超过现有CF6-80E、PW4000和“遄达”700发动机的性能指标。通用电气公司开始建议使用GE90，这是为波音777飞机设计的发动机，而普惠公司和罗罗公司则考虑研制一个更大风扇的改型发动机。出人意料的是，通用电气公司和普惠公司开始谈判，仿佛联合开发一款发动机是世界上最自然的事情，避免在有限的市场中手足相残。
这是一个困难的时刻。投入运营的理论时间被延至2003年，然后又推迟了一些。从来祸不单行，让·皮尔逊首席执行官的第三个任期为3年，此时也准备离开。同时，巴黎的政治和经济流言谣传工业结构即将改革，在空中客车工业公司其他合作伙伴的眼中，国有的法国宇航公司成为障碍，并且暴露出了许多问题。
此后，菲利普·雅里的团队继续进行全尺寸试验，询问参与初步研究的航空公司一个简单、直接的问题：如果空中客车工业公司要求你们总经理签署一份购买A3X X飞机的意向书，他会同意吗？拒绝的声音此起彼伏，尤其是法国航空公司、全日空航空公司、英国航空公司、国泰航空公司、荷兰皇家航空公司和联合航空公司。
显而易见，这没有阻止他们继续讨论主要的技术和使用问题，这些讨论会通常都有一个非常完整的会议日程。在大多数情况下，雅里会通过更新市场分析开始讨论，这些分析已经推敲了数月，通过了与主要航空公司的讨论。然后，罗伯特·拉丰唐会介绍技术研究进展情况，并解释他的团队如何吸收那些飞机的未来用户提交的建议。会议的前半天通常是介绍飞机的性能。
下午，会议从关于发动机、环境或者尾流湍流这些主题的演讲开始，随后是辩论，例如关于需要考虑的机场问题，包括旅客登机和货物装载的形式等。第二天一般是讨论具体的技术问题，如驾驶舱构造、维修或者机舱配件等。
波音公司宣布放弃！
戏剧高潮出现在1997年1月20日，波音公司宣布放弃747-500/600X计划。对这一决定稍加分析便会发现其微妙之处，因为相关的数据非常有限并且自相矛盾。几个月以前，美国制造商还在声称“2015年前后，航空公司将需要500～700架容量在500座或500座以上的飞机”。到底出了什么问题？显然，美国的销售队伍受到了不冷不热的待遇，他们只能说服英国航空公司、马来西亚航空公司（ Malaysian）、新加坡航空公司、泰国国际航空公司和联合航空公司等少数潜在客户。
然后，波音公司收回了这项令人畏惧的投资，尽管它低于其欧洲竞争者想象的数额，因为波音公司的计划基于一个产品化的飞机。不断上升的成本问题同样是一个重要因素，研制需要大约70亿美元，因此，可能的售价在2亿～2.30亿美元之间。从那时起，波音公司的语调改变了，在航展讨论会和记者招待会上，波音公司宣称、强调并坚定地认为，潜在市场是有限的和不足的。这是一个市场“细分”理论出现的时期，直达航线的数量将成倍增加，大型枢纽机场的作用将减小，因此更需要中等容量的飞机。
通用电气商业航空服务公司是通用电气公司的子公司，专门出租商用飞机和发动机，当时声称波音747X的潜在市场少于500架，在这一点上，该公司首席执行官詹姆斯·约翰逊（Jam es Johnson）建议这样一款飞机不应该投入生产。他的观点真的客观公正吗？
很难相信，波音747-5 0 0 X和波音747-600X将会需要70亿美元的投资。确实，曾经设想采用全新的机翼、为了新型发动机要做适当改造，其他的问题就是，波音公司仅仅需要加长现有的飞机——500X只要加长一点点，600X需要加长15.20米。在美国人放弃项目几天以后，菲利普·雅里愉快地说，空客公司将会以稳定的方式继续工作。“在今天之前，A3 XX和波音747X是竞争对手，但是现在其中一个退出了竞争。竞争对手不再声称我们的飞机不是足够好的了，而是简单地说它没什么用”。因此波音公司的新重点就是打击欧洲人和其潜在客户的信心。空中客车工业公司战略主管亚当·布朗说，到2002年，欧洲将会占有100座以上民用飞机全球市场的50%。让·皮尔逊也同意这一看法，并着手增强其合作者的信心，指出他们的时间并不紧张。
事实上，尽管A3X X项目还处在方案酝酿阶段，但它已经是空客公司未来发展不可分割的一部分。大家都开始认识到，目前的关键问题在于该项目的进度安排以及采取何种融资手段，而不是讨论该项目是否启动。多次市场调研结果几乎完全相同：该项目的潜在市场需求约为1400架。
尽管决策层已不再怀疑该项目的收益前景，但是项目的初始经费投入可能是巨大的。按照财务主管伊恩·马西的说法，该项目的投资额在80亿～ 100亿美元之间。
除了空客公司成员国政府的有偿垫款之外，有必要说服其他制造商加入项目研发，实现风险共担（在理论上他们可占有约40% 的股份）。为此，飞机被划分成几十个部件，用工程术语表述就是工作包。方方面面的承包商的加入就出现这样一个结果—— 作为风险共担合作者的首先是一些小型公司。
普通跑道
从最初的研究开始，就认定未来的A380飞机将使用现有的跑道。这一技术赌注获得了回报，由于飞机的翼展较长，对机场只需要做一些小的改进。出于安全方面的考虑，在跑道或者滑行道上，外侧的发动机在沥青或混凝土道面以外的土面或草地之上运转是不能接受的。国际民航组织（IC AO ）权威机构认为不一定要加宽跑道，而是要在跑道两侧设置坚固的防护或“路肩”。这样一来，一些弯曲的跑道就必须重新修整。
除这些特殊的制约因素外，A380将满足跑道宽度为45米、起飞距离小于波音747-400的常规跑道的要求。
在两个主层舱之间居中设置的驾驶舱为飞行员提供了极佳的视野，额外的视界由两台摄像机提供，其中一台安装在机身下方，另一台安装在方向舵顶部。