主起落架最初考虑配置24个机轮。不过，空客公司随后采纳了古德里奇公司（Goodrich）20个机轮的配置建议，该方案能够提供与波音747和A340-600相当的、令人满意的载荷重量，但是小于波音777-300的道面载荷。
启动用户主要考虑机场是否有能力承担A380的载客量以及它的双层布局特性。
尽管美国对该项目存在一些负面评论，但主要机场当局已经做好了迎接A380的准备工作，一些大型国际机场从一开始就看好A380。实际上，机场部门支持这种大型飞机的根本原因在于期望它的到来能够缓解机场跑道拥挤甚至接近饱和的现状。
在比利时空客公司的撮合下，比利时的项目合作者于1997年1月首先签约该项目，获得约2%的股份。比利时空客公司自A310研发开始，就已成为空客公司的协作成员。比利时空客公司由索纳卡公司、阿斯科公司（Asco ）和欧空公司（Eurair）组成。与此同时，福克航空公司（Fokker Aviation）也签约此项目并获得2% 的股份。几星期后，瑞典萨伯公司以及芬兰航空技术公司（Finavitec）也加入其中。另外，意大利的一些企业也有意入围该项目。
工作进展很顺利，但是参与A3X X定义的各家航空公司的要求却难以统一。举例来说，对于所有的型号都将采用相同的机翼，当然会有一些协调。雅里列举了未来产品线的不同型号：基本型490～572座，两级客舱布局型760座，加长型890座。另外，两用型可同时乘坐400名旅客和携带50吨货物。最后，由联邦快递公司提出的全货运型可运输150～160吨货物，不过货运型的航程为9200千米，而不是14000千米。
对该飞机的售价也做了估算，使得航空公司能够准确地计算它们的使用成本。基本型估价为1.98亿美元；加长型售价将达到2.2亿美元。
总攻前夜
1997年巴黎航展前几日，图卢兹弥漫着总攻前夜的气氛。一切都预示着预先研究已经无法深入，迫切需要转入下一个阶段，即签订合同阶段，合同签署是项目启动的前提条件。
从那以后，A3X X研发小组的主要工作集中在确定飞机及其未来改型的技术特性上。于尔根·托马斯预计该研发小组的工作可能持续到1998年 12月。他仍坚持认为，从短期目标来看，首先需要研发A3XX -200。这一观点的理由是A3XX -200型的使用成本比波音747-40 0降低了24%，而A3 XX- 100型仅仅降低了17.3%。在发动机方面取得了重大进展。各大航空公司显然很欣赏罗罗公司的提案，但通用电气公司和普惠公司不愿意完全让利于英国，依然寻求共同研发发动机。
最初，人们都感到奇怪，因为长期以来通用电气公司和普惠公司角逐激烈。但是很显然，竞争并没有阻止他们讨论达成协议并联合设计A3X X发动机的可能性。他们的讨论导致产生了一个名为发动机联盟的联合企业，它在概念上与CFM 国际发动机公司相似，只不过是引导两大竞争对手联合各自的资源优势进行研发而已。尽管商务部表示惊讶，但是最终还是批准了这项合作，但是提出了一些苛刻的条件。对于空客公司而言，能够为潜在客户提供两种发动机的承诺显然是个好消息。
与巴黎航展上展示的A3X X相比，这架飞机基本上未作改动，表明了项目已经成熟。为了确保飞机无障碍地投入使用，空客公司与机场之间进行了对话；关于最后的总装，也考虑了不同的方案，在这些方面做了大量报道。由于飞机部件尺寸史无前例，而现有运输方式无法满足要求，因此转为考虑空运系统。这是不是就要求总装厂应设在主要港口附近？作为总装厂的候选地址，图卢兹是不是必须屈居圣纳泽尔和汉堡之后？这是个颇具争议的问题。
进度推迟了几个月。大型飞机分部主管认为管理委员会最迟应于1998年春天宣布决定，这样就可以有一年半的时间招徕启动用户，在 1999年第四季度才有可能启动项目。该飞机将在45个月后实现首飞，预计2003年第一架实现交付。波音则扮演破坏欧洲这一大飞机方案的角色。西雅图方面越是抨击、贬低，图卢兹方面就越高兴，因为他们的做法间接地说明A3X X未来的市场需求还是值得期待的。从那以后，这种思想上的对峙几乎没有间断过。
由于先前的东方航空公司与空客公司的合约，使得欧洲飞机在美洲市场站稳了脚跟，同时，在华盛顿杜勒斯机场附近建立了空中客车北美公司（AIN A）。
1997年9 月17日，空中客车北美公司总裁杰克·斯科菲尔德（Jack Schofield）做客享有声望的飞机倶乐部（Wings Club），该倶乐部每月都会邀请高层人物进行访谈。斯科菲尔德精心地准备了发言稿，因为这是一次很重要的机会，他要向他的同行们宣布A3X X飞机下线的时间。斯科菲尔德指出，拓荒的时代已经过去，航空公司的主管人员时刻关注着财务结果，超大型飞机正好符合繁荣的经济环境。要求在不断增加，而且这种状况还将继续下去。
自1970年波音747投入运营以来，空中交通量增加了5倍。斯科菲尔德说，A3X X的出现，从本质上讲，又将使空中交通运输业进入一个新的时期。
简单、相关的论证最有说服力，斯科菲尔德指出了航空客流的高度集中，世界上6% 的航线连接了2% 的机场，却运送了50% 的旅客。另一个惊人的数字是，一半的波音747飞机只在12个机场之间运营。因此，不难理解空客公司预测，比波音747-400更大的A3X X飞机在未来20年间的市场需求为1440架。
在幕后流传着这样一则传闻。让·皮尔逊于1998年3月2日—— 在他提前退休的前几天，亲自证实了这一传闻。他解释说，不是所有A3X X的目标都实现了，特别是，飞机的直接使用成本实际上比波音747-40 0低 15%，而空客公司内部制定的理论目标值为20%。
很显然，合作伙伴工程小组的工作也相当饱满。A340-6 0 0的研制由于动力装置问题被延迟（与通用电气公司意见不统一），两项主要的研发工作，即A340-600型和A3X X的最终定义出现了重叠，而不是和谐地推进。
投入了大量的资源，有将近600名欧洲工程技术人员参与了A3X X项目，这还不包括研究机构的工作人员，主要是法国国家航空航天研究院和德国航空航天研究院。这些研究中心扮演着重要的角色，比如，减阻方面的气动特性研究、对尾流湍流的优化。A3X X飞机之所以能够解决大型机场的饱和问题，在于它所产生的尾流较小，不需要对大型飞机进行隔离。
法国国家航空航天研究院名誉科学顾问菲利普·泊松—昆顿（20 0 5年去世）回忆说，早在1966年的第一个“空中客车”（aerobus）项目中，法国研究机构就做出了巨大的贡献。法国国家航空航天研究院航空应用主管、后来成为该院名誉顾问的让·皮埃尔·马雷克（Jean Pierre Marec）强调了A3X X的创新特性，而这是其他制造商关注较少的方面。他补充说，在抗湍流和抗抖振系统上还有必要做大量的工作。
诺威克豪特会议
空客公司的决定以及波音公司方案的再次提出促使欧洲和美洲民用航空当局展开了对超大型飞机议题的研究。美国联邦航空局和欧洲联合航空局为了保持中立，选取超大型运输机（VLT A）作为通用的名称，不过VLT A这个首字母缩写词不久就淡出了人们的记忆。联邦航空局和联合航空局关注的问题是相同的，即考虑中的未来VLT A飞机是否应与其他飞机相同？是否值得为它们制定新的适航条例？为了讨论这些问题，欧洲和美国在欧洲航空安全组织（Eurocontrol）和国际民用航空组织（IC AO ）支持的一个论坛组织中筹办了一个研讨会。讨论会于 1998年 10月底在位于阿姆斯特丹郊外一个小城镇上的诺威克豪特（Noordw ijkerhout）饭店举行，当时各国政府应邀参加了这次讨论。
在为期4天的研讨会上，超大型运输机（ VLT A）议题使得会场座无虚席，来自空客公司和波音公司的技术人员就共同关注的问题广泛地交换了意见。欧洲人关于A3X X的未来有一个明确的想法：采用常规的三级客舱布局，基本型可载555名乘客，加长型可载656名乘客。这意味着适航管理局要考虑的飞机最大载客量在高密度布局时应为800座。
这一空前的座级数字又凸显出一些特殊问题。首先，较小型飞机的乘客撤离时间要求为90秒，对于大型飞机而言，这样的要求是否合理？它的实际可行性又如何？对这两个问题的回答是肯定的，通过设置更多的应急出口，以及设置充气滑梯可以满足两层客舱布局的旅客离机的要求。联合航空局（ JAA）和联邦航空局（FAA）的代表听取、评估并批准了这一提案（A380应急疏散试验于2006年3月26日在汉堡顺利完成）。
应急疏散的概念自然就引出了安全性问题。联邦航空局（FA A）副局长托马斯·麦克斯威尼（Thom as McS w eeny）说出了所有人都在考虑的一个问题：公众舆论能否接受一个可能造成500多人丧生的恶性事故的发生？大家对这个问题显然反应很强烈。
沃尔夫冈·迪茨尊是空客公司“产品完好性”主管，他经过简单地推算得出结论：每架飞机平均每年飞行3000小时，那么100架超大型运输机每300年可能出现一次这样的重大恶性事故。这个工程上的推算只是理论上的安全系数，而实际上人为因素是大多数安全问题出现的主因。这个观点自然又把焦点集中到了培训、人/ 机接口以及全体机组人员管理的问题上。
按照这一框架，超大型运输机在理论上似乎与其他类别的飞机没有什么区别，他们一致接受了驾驶舱设计为两名飞行员的机组人员配置。而实际情况比使用和技术上存在的问题更为复杂。可以持续飞行18个小时的长航程，要求为机组人员提供舒适的工作环境和休息时间。除此之外，可能还有其他需要解决的问题。
联合航空局（JA A）人因工作组主管罗恩·皮尔 森 （Ron Pearson）指出，超大型运输机的机舱服务人员约为30人，其中领班2人，每层1人。如果要保证他们的休息，就需要4人。这个因素又会让驾驶舱/ 客舱接口变得更复杂。
由于飞行员要承担多重任务，考虑到工作负荷增加，是否有必要重新启用3名飞行员的机组人员配置？称职的、个性鲜明的国际运输工人联盟秘书长沙恩·恩赖特（Shane Enright）迅速为他的同行做了辩护，谈到当超大型运输机客舱满载时数百名乘客在双层客舱内共处12～18小时可能引发的生理和心理问题（包括“发怒”）时，他毫不犹豫地谈到了人群管理理论。
诺威克豪特会议的主要议题实际上是多种多样的。专家非常自然地达成共识，将现有的试航条例应用于未来的超大型运输机。向与会者提交超大型运输机定义的任务落到了联合航空局（JAA）秘书长克劳斯·科普林（Klaus Koplin）身上：超大型运输机是最大起飞重量超过400吨的运输机或者载客量超过660人的飞机。这个定义将有助于以后工作的开展。但是4天的会议讨论并没有给出明确结论，A3X X以及其他同等级飞机与较小型飞机之间到底如何区别（当然不包括他们的尺寸和载客量）。
最后的踌躇
1998年，该方案进入了一个非常时期。空中客车工业公司完全确信该项目会成功，图卢兹的高层管理人员认为，一旦项目资金得到落实，就应该开始行动了。
合作伙伴的态度不太明确。巨大的资金投入产生了一些忧虑，可回收预付资金不能完全让投资方高枕无忧。空客公司4个成员国政府原则上同意向该项目注资40亿美元，占总投资额的1/3，符合1992年7月签署的欧盟/ 美国协议。理论上讲，新的合作伙伴可能提供近40% 的开发费用，这就意味着法国宇航公司、BAE 系统公司（BAE System ）、戴姆勒—奔驰宇航公司和西班牙飞机制造股份有限公司将投资约40亿美元。
考虑到这一投资的重要性，对于这样的投资额，任何踌躇都有可能。实际上，A3X X的这种启动模式为那些要求迅速改革空客公司章程的合作者提供了一个独特的依据。1998年中期，法国宇航公司与马特拉·奥特技术公司的合并使得法国的合作伙伴实现了私有化，德国和英国对此结果感到非常满意，但所涉及的问题还远远不止这些，这意味着经济利益集团的解体。它将被一个股份有限公司取代，该股份有限公司的资产分布在4个成员国的16个厂区。
启动A3X X项目的正式决定与有关这些改革的协议没有关系，现在的关键任务是选择其他的合作伙伴，使政府出资的承诺变为现金的扶持，并敦促航空公司签订启动订单。因此，说该项目停滞不前是不正确的。然而，已宣布在2004年底实现首架交付，但在1999年5月5 日，菲利普·雅里提到，可能会进一步推迟到2005年年中。