美国为阻挠欧洲这一大飞机方案所做的一切对项目的进展没有丝毫影响。雅里对于美国人的做法甚觉好笑，他在多次精彩的讲演中都嘲讽了他们的做法。他指出波音747的订单在不断减少，这款机龄达到30年的飞机已经到了它的极限，为航空公司提供性价比更高的飞机的时刻已经来临。在分析波音公司的论述时，雅里强调指出波音公司对于大飞机的未来仍旧举棋不定，波音公司认为，“大飞机没有足够的市场；我们必须阻止欧洲人侵占美国的市场；机场将没有能力运营A3X X这么大的飞机”。由于最后一条理由看似中立，所以它被无数次地引用，直到2005年还不承认已经存在的具体事实—— 纽约、洛杉矶、蒙特利尔、巴黎、东京、迪拜以及其他各大机场，已经开始接收A3X X飞机的准备工作。
不久之后，西雅图改变了立场，接受了大型飞机存在巨大潜在市场的事实。随后他们更进了一步，甚至提出市场可以容纳两个竞争对手。波音公司不愿承认它们已经恢复大型飞机的研究工作，但是《航空周刊》泄露了他们的秘密—— 波音公司此举是对欧洲大型飞机决定表示关注的一个证据。在 1999年4月26日的《航空周刊》上，该杂志的西雅图总编保罗·普罗克特（Paul Proctor）透露了波音公司新飞机方案的存在，内部代号为“763-246C”，通过设计新的复合材料机翼以及恒定直径的机身，对波音747-40 0进行现代化改进。这个方案对大型喷气式客机波音747-40 0作了改装，上层甲板凸起被取消、驾驶舱被抬高，与波音747外形不同，采用3级客舱布局可设置454个座位，或采用两级客舱布局设置524个座位。波音公司还设想了一种机身加长5米的加长型。雅里的反应是：“欢迎波音公司回到大飞机竞争中来！”
雅里选择公开信息，承认工作有待继续完成。他列举了工程技术人员正在集中攻克的一些具体问题，如机体空重、阻力以及油耗等。减重工作一直在A3X X飞机的设计中占有很大比重—— 由于A3X X飞机的创新特点，各设计部门遇到了有史以来最麻烦的问题，尺寸的影响无处不在。
改进措施进展顺利。对机头部分进行了重新设计，前起落架更短，从而实现减重。出于同样的原因，水平尾翼的尺寸也进行了重新设计。另外，复合材料的应用比例进一步提高。
雅里认识到，从商业角度出发，向航空公司展示A3X X最具吸引力的创新性能是很有必要的。这就产生了生产一架全尺寸样机的想法，这项投资是值得的，它满足了人们的好奇心，更不用说媒体给予了它全方位的报道。于是在布拉尼亚克空客公司总部主厂房后面开始建立生产样机的专用厂房。法国宇航公司A3X X项目主管文森特·卡西涅尔（Vincent Cassigneul）评论说没有哪个项目像A3X X这样，在项目启动之前就付出了这么多艰辛的努力。”
数字游戏
波音公司继续公开地声称，客机的平均载客量并没有增加，这就意味着A3X X方案是在“逆水行舟”。时任空客公司市场预测与战略规划主管的亚当·布朗被西雅图方面的言论激怒，最后他用一篇题为《全球市场预测艺术》的演讲给予了西雅图针锋相对地回击。
亚当·布朗以直言无讳而被公众熟知，他特别喜欢剖析美国竞争对手，并巧妙地回应对手的攻击。1999年5月4日，针对美国提出的航空公司飞机载客量要求保持不变或减少的论断，布朗做了巧妙地应答。
他说：“假设一家航空公司拥有40架 100座飞机（共有4000个座位）和 10架300座宽体客机（总有3000个座位）。几年后，随着航空公司运输量的提高，航空公司运营5 0架 102座的飞机（共计5100座）和 11架306座的宽体客机（共计3366座）。最初这个假想的航空公司运营50架飞机，共有7000个座位；而今天它的飞机数量为61架，相应地有8466个座位。做一个简单地推算，航空公司的单位飞机平均载客量从140人减少到了138.8人，这显然是一个误导的结论。我们还可以通过飞机载客量/ 飞行频率得出同样错误的结论。”
还需要提供我们喜欢的数据，用以证实我们的统计理论吗？西雅图方面很讨厌布朗的言行，给他起了一个绰号：“皮诺曹”。1999年6月巴黎航展前夕，谣言四起：欧洲联合企业管理委员会将利用这一绝好的媒体关注的机会，宣布它将授权向启动用户提供A3XX，这是A3XX 工业启动的序曲。一夜之间，ATO （授权提案）这一缩写词变得广为人知，被提议的空客整合公司（AIC ）还没有完成整合，不过在A3X X项目参与方的列表中增加了许多著名公司，包括阿莱尼亚公司、GKN 韦斯特兰公司（GKN Westland）、古德里奇公司、于雷尔·杜波依斯公司以及拉泰科雷公司。另外，通用电气公司与普惠公司签署合约，一起研制GP 7200，计划与罗罗公司的“遄达”900展开竞争。这意味着从来不愿冒巨大风险的3家大型发动机制造公司都看好A3X X的未来前景。但事实上，在巴黎航展上，A3X X并没有得到热力吹捧。每个投资方都要权衡注资的价值、验证潜在市场的现实需求以及建立坚实的财务计划。
法国运输部长让- 克劳德·盖索（Jean- ClaudeG a ysso t）郑重地指出A3 XX的投资回报应该达到20%。他还同样郑重地宣布法国宇航公司的私有化，指出由于空客公司所有的合作者都是私营公司（或接近于私营，西班牙飞机制造股份有限公司就是如此），因此必须遵守游戏规则或称之为资本运作规则。
德国运输部长西格马尔·莫斯道夫（Siegm ar Mosdorf）表现得相当急切，“我们需要快速推进，尽早做出决定”。英国代表约翰·巴特勒强调指出，“事实上，A3X X是21世纪的项目”。
1999年 12月，项目开始停滞不前。许多工业方面的难题依然存在。法国宇航马特拉公司、戴姆勒·克莱斯勒宇航公司（DASA 的新名称）以及西班牙飞机制造股份有限公司共同拥有空中客车工业公司80% 的股份，BAE 系统公司拥有其余20% 的股份。3家欧洲公司决定合并为欧洲航空防务与航天公司，同时经济利益集团将由简化的联合股份公司（SAS ，源自法语socié té paractions sim p lifiée）取代，也就是期待已久的独立的实体公司。面对众多的不同意见，人们认为最好在启动A3X X之前组建欧洲航空防务与航天公司。另一个敏感问题正在破坏融洽的合作气氛，即德国希望将A3X X总装线设在汉堡，而法国人除了图卢兹之外，不能接受别的选择。现在已经有了运输大型飞机部件的多种方法，包括航运、驳船以及公路运输，大型飞机总装线选址已不再局限于港口附近。
两难境地
1999年 12月8日，在进退维谷的艰难境地，经济利益集团联合企业管理委员会提出了一个折中方案，从议事程序来看，管理委员会成员在一定程度上既是被告又是法官。他们推迟总装线选址工作，另外他们不同意授权提案（ATO ）。不过他们批准空客公司与对A3X X感兴趣的航空公司进行协商，要求他们明确表示他们可能承担的义务、他们考虑购买的飞机数量以及期望的交付日期。
2000年1月13日，诺埃尔·弗加德向媒体介绍了工作进展，但是他的讲话没有实质性内容，只是说：“我将建议我们的股东做出义不容辞的承诺，对足够数量的启动用户给予坚定的支持。”在对即将面临的困难做出充分估计的同时，他认为没有什么力量会阻挡该项目在2000年底之前启动。
项目停滞不前的感觉是错误的。准备工作继续坚定不移地向前推进，取得的显著进展并没有引起人们的注意，A3 XX- 100被确定为飞机的基本型。4月4日，销售主管罗伯特·朗格 （Robert Lange）证实，不同型号的出现顺序只取决于航空公司的要求。这种先后顺序的改变并没有影响计划的飞机系列，预计的飞机载客量仍然是480～650人。
由于波音公司的不断竞争，对市场的发展变得更细化、更专业。罗伯特·朗格重申，目前的需求是这样，未来的需求也是这样，不会有获胜者，也不会有失败者。目前的情况是，航空工业的基础设施建设跟不上不断增长的旅客数量。为了阐明这一主张，通过查阅航班时刻表就完全可以找到例证。比如，在3家航空公司提供服务的香港—伦敦航线上，在每天晚间11时15分～55分之间都有5个航班起飞。
2000年5月3日，菲利普·雅里提出了另一个观点。他认为，美国人将A3X X描述为可能会带来经济风险，从这一时刻起，就应该勇往直前了。于是雅里力争表明大型飞机完全是平常之物，他说：“A3X X并非是异乎寻常的。”
他的言论使人觉得，项目开始以来使用的各种名称似乎是在误导人们。超大容量飞机、特大型飞机等已经造成一种巨大的印象，尽管符合事实，但还是可能引起人们不必要的担心，“似乎我们试图通过一个异想天开的跨越来征服市场”。他重申，A3 XX的载客量仅比波音747-400多35%。
新的预言是夸张的，从来源上讲不大可能归咎于主观。国际民航组织（IC AO ）估计，横跨太平洋的空中交通量在1999～2014年间将增加200%。同时，预计到2019年将需要大约1500架600座级或更大的飞机。
在图卢兹，所有的目光都密切地注视着西雅图，似乎波音公司的态度会有一个转变。他们曾经谈论过一个被临时称作“大型飞机初步设计”的新项目（第一次也是最后一次），总的来说，是波音747X的复活。换言之，波音公司不能欧洲人的坚定信念保持无动于衷。
于尔根·托马斯的团队证实，准备建造一个A3X X的全尺寸机身模型，以便具体地体现新理念，而这些理念通过技术手册和内部设计草图无法充分地表现出来。空中客车公司提供的特大型飞机具有前所未有的新的内部设计。
飞机布局已经确定。有将近一千名工程技术人员一直为该项目工作。经济目标是可以达到的，在潜在客户最终确认以后，项目将很快启动。时间表变得更加精确，A3X X在经合作伙伴批准之后的第50个月将投入使用。
但是，合作伙伴还没有认可该计划的中间步骤；为了满足工业项目实际启动的条件，中间步骤将提供具体的商业建议，包括详细的数据、售价，以及合同性能水平和项目日程表。
预启动
2000年6月6 日举行的“空中客车部长”会议引起了人们的担心，因为它没有具体的结果，仅仅声明“近期将要做出一个有关空中客车整合公司和A3XX 的决定”。法国宇航马特拉公司、BAE 系统公司、戴姆勒·克莱斯勒宇航公司和西班牙飞机制造股份有限公司联合宣布自2001年1月1日起成立空中客车股份公司，替代原来的经济利益集团联合企业。英国将持股20%，欧洲大陆3家企业打算合并成立欧洲航空防务与航天公司，总共占有80% 的股份。
尽管有否定和矛盾，但显而易见两个方面有密切的联系。A3X X不会由空中客车工业经济利益集团联合企业启动，而将以股份公司的模式启动。“工业”这个词要从公司名称中消失，没有过多的解释说明，只是说为了区分公司的过去和将来并遵循惯例。
达成上述协议后，6月23日，管理委员会终于批准了期待已久的授权提案（ATO ）。新闻界发布了这一决定，披露有10家航空公司和租赁公司“表达了他们的兴趣”。其中同意被公开的公司有：法国航空公司、阿联酋航空公司、国际租赁金融公司、新加坡航空公司和维珍航空公司。
管理委员会还做出另一个决定，将A3X X总装线设在图卢兹的法国宇航马特拉公司。机舱的内部设备将由位于汉堡的戴姆勒·克莱斯勒宇航公司负责。这个折中方案使敏感的法国人和德国人都感到满意，同时尊重了合理的工业规则。首飞日期被再次延后至2004年，并计划在2005年第四季度开始交付。
图卢兹决定在6个月内为A3X X创建有效的启动条件。为了做到这些，不仅必须向管理委员会提交初始启动用户名单，而且还要找到愿意共担风险的新的合作伙伴。除了大量的工作有待完成以外，又出现了一个新的技术挑战。为了进一步降低飞机噪声水平，符合日益严格的要求，罗伯特·拉丰唐的团队要求发动机制造公司做出更大的努力，后者答应将噪声再降低几分贝，但要采用一种直径较大的风扇。于是需要修改发动机吊舱，结果导致不可忽视的重量增加。同时，A3X X开始了一项秘密的减重措施——一项长期的工作。此后不久，首批交付时间被再次推迟至2006年3月，新加坡航空公司成为新飞机的首个用户。
整个2000年下半年期间，紧张的形势进一步加剧，发现投资需要增加到107亿美元（后来增加了大约10%）。虽然这个数额实际上并不足以令人惊讶，但它提示人们，欧洲航空航天工业即将启动一个前所未有的项目。