减振器是助力器中的另外一个结构， 类似于三通。它是一个圆柱形分油阀机构， 分油阀的两端装有两个小弹簧使其对中。有三个通道， 圆柱形分油阀中间位置与高压油路相通， 两端分别连接作动筒两腔。减振器的工作原理是， 当作动筒的一腔压力升高时， 圆柱形分油机构被推向另一端， 使压力升高的一腔与高压油路连通， 促使此腔中的压力增高， 减振器为这个腔内补油， 抵御活塞的运动， 增加作动筒的作动刚度， 反之亦然。道理是这样的， 但是，经过加载试验， 获得的数据表明， 减振器根本没有起作用。经过分析认为， 一个原因是作动筒两腔中的油液基本上是不会被压缩的。第二个原因是圆柱形分油机构的运动死区比较大，有3 mm之多， 打不开高压油路使其与作动筒高压腔连通， 进行补油。第三个原因是， 在高频载荷作用下， 圆柱形阀根本来不及对腔体进行运动中补油。最后， 我们决定在直7助力器中取消了这一机构设计。
根据我们的建议， 顾兴渊同志修改了助力器设计， 很快地满足了直7成品的要求， 完成了任务。
后来， 602所操纵系统设计人员还利用这个实验台进行了直7操纵系统前后段参数的匹配和优化试验， 为直7操纵系统的设计积累了宝贵的数据。
运10飞机偏航阻尼系统试验
我们国家要研制自己的民用飞机， 确实让国人高兴。作为航空部门， 借此机会发展壮大自己， 也理所应该。于是， 三机部迅速在上海成立了640所。1972年确定运10飞机以上海为主， 全国支援上海。
根据技术分工， 609所承担了运10飞机偏航阻尼器的设计和研制工作。这个阻尼器个头较大， 集电机、电器、电磁、液压、机械为一体， 设计、加工难度很高。但是， 609所迎着困难上， 将这个任务接了下来。与此同时， 我们组承担了运10飞机的偏航阻尼系统试验任务。
要进行试验， 首先要建立飞机操纵系统模拟实验台。实验室就建在环境实验室的背后，也就是我们大队过去种菜、种红薯的地方。基建部门很快就将房子盖起来了， 实验室很高很大， 宽敞明亮， 面积有200多米2 ， 我们组的人都非常高兴， 因为我们终于有了自己的飞机操纵系统模拟实验室了。
建好实验室房子后， 我们要赶在做水磨石地板之前， 先打好实验室的地线。王复华和我一起从金属材料库领来了十多根角钢， 将其锯成2m左右的长度。再将一端锯成尖劈形状，便于打入地下； 另一端攻一个M8的螺纹， 扭上一个M8的螺栓， 留在地上， 作为地线接线柱使用。我们学着铁匠师傅的样子， 将大锤抡圆了砸在角钢上， 把一根根角钢打入地下。然后， 再用条钢把每个角钢头连接焊起来， 环绕在实验室的四周， 使其成为一个整个的导电体。我们在实验室外面地上挖了一个大坑， 将一块大约2m长、1． 5m宽的金属板埋入地下，与室内的导电体连在一起， 保障了实验室的接地可靠性。
为了更快地将实验台建起来， 在王复华的带领下， 开始了实验台图样的设计工作。
湖北的夏天是很热的， 办公室里的电风扇虽然呼呼拉拉地转着， 但是人不觉得凉快， 身上的汗照出不误。特别是暑伏时节， 办公室里到处都是烫的， 桌面上是烫的， 椅子的温度比身体温度还高， 只能够坐一会儿， 站一会儿， 趴一会儿， 再站一会儿。你要是喝点开水下去， 不一会儿小水珠就从身上冒出来了， 密密麻麻的， 晶莹透亮。手臂放在纸上， 一会儿纸上就流下了手臂的印记。画图的时候， 手臂的底下要垫块手绢， 还要不停地擦汗。就是在这样的情况下， 经过全组的共同努力， 很快地拿出了实验台图样。
飞机操纵系统实验台有3个通道， 可以模拟飞机纵向、横向和航向操纵系统的特性。实验台分为前、中、后段， 可以模拟机械操纵系统的传动比、驾驶杆力、杆位移、传动质量、刚度、间隙、摩擦等参数， 能够为飞机操纵系统的试验研究打下基础。
看着设计出来的实验台图样， 所里的生产能力有限， 依靠所里的计划和安排肯定赶不上使用。何况实验台图样中还有一些大的台体加工件， 涉及到大件焊接、时效和铣刨等加工工艺， 一般工厂是不具备这些生产条件的， 只有大的工厂才行。就在这个时候， 我们想到了320厂。
带着图样， 我来到了320厂， 见到了当时设计所的高镇宁副所长， 他非常热情地接待了我。他说， 你们来得正好， 我们也想搞操纵系统实验台， 可是， 现在太忙， 抽不出人搞设计。这样好了， 生产两套实验台， 609所一套， 320厂一套， 大家都获益。高镇宁副所长很快就让厂里派出工艺员到609所进行工艺审查了， 帮助改进图样设计， 符合生产工艺要求，加快了实验台的生产进度。
安装实验台， 全组总动员， 王复华是我们的总指挥， 每个人都是安装工。汽车队师傅开着铲车将设备送到了实验室门口， 剩下就是我们的事了。我们找来用粗水管做成的滚杠， 将设备推到滚杠上， 大家用撬杠撬， 人工推， 口里喊着一二三， 一步一步地推进了实验室。台体很重， 没有吊车， 就使用吊葫芦吊。将3根杉木搭成三脚架， 用粗麻绳将设备绑好， 操纵
吊葫芦链条， 人工地将设备精确安放到地脚螺栓上， 让设备就位。
接下来， 自己安装实验台， 进行台面上的设备安装。在台面上画线， 用磁力电钻钻孔，用毛刷子清理台面上的铁屑， 狭小地方就用吸尘器吸。画线、钻孔、攻螺纹都是我们亲自动手干。工作虽然辛苦， 但是， 当想到能够尽早开始试验， 再苦再累就都没有怨言了。安装工作进展得还比较顺利， 只是在航向实验台安装过程中出现了一个小的曲折： 带动质量盘转动的一个大摇臂在运动中与拉杆发生了干涉。一查图样， 在图样中设计者将摇臂的根部相贯线画成了直线， 而不是圆弧线。显然是设计问题， 不是加工错误。将大摇臂卸下来， 送到车间进行补充加工， 太麻烦了。怎么办， 自己干， 手工锉削摇臂。孙人杰从工具库领来了3把新锉刀， 老孙、苗汉志和我每个人一把， 轮流锉削摇臂的多余部分， 用了3h， 硬是把摇臂上的平台锉削成了圆弧形， 解决了干涉问题。
我们订购了液压马达和电机给实验台通液压油。安装液压进回油管道， 那要自己干。我们几个人， 从材料库领来不锈钢管、黄铜管和紫铜管， 下好使用长度， 用木塞子将一头堵住， 往管子里面灌细沙子， 一直灌到实在灌不进去为止， 将管口用木塞子堵上。在管子需要转弯的地方画好线， 用酒精喷灯加热， 然后放在弯管机上弯成所需的弧度和角度。接下来是将沙子倒掉， 用冷气将管子吹干净， 用锉刀将管子两端加工平整， 套好液压管口螺帽， 夹在虎钳上用扩口器扩管口。扩好管口后， 用汽油将油管冲洗干净， 再用冷气吹干净， 就可以使用了。
609所从北京无线电一厂购进了两台20阶的模拟计算机， 又与607所和611所合作， 共同在北京574厂加工生产了三轴液压转台。
经过紧锣密鼓的安装调试工作， 1980年， 609所研制成功了SC-13飞机操纵系统模拟实验台， 并且通过了部里组织的鉴定验收工作。
为了进行试验， 主管试验的徐树森同志多次与上海640所协调， 编写了运10飞机偏航阻尼系统试验大纲。为了组成运10飞机的偏航阻尼系统， 构成闭合回路， 沈晔和陈渊熙两个人自己画线路图， 订购放大器、电阻、电容， 人工在覆铜板上刻制线路图， 自己焊接插件板， 组装了控制放大器。
我负责舵面液压加载系统， 为了确保加载试验设备工作稳定可靠和显示精确， 液压加载采用数字显示器进行加载力的数值显示， 满足了舵面载荷模拟试验的要求。
按照运10飞机偏航阻尼系统试验大纲， 在640 所人员参与下， 逐条进行试验， 经过了一个月左右的试验， 试验圆满结束。经过验收， 我们组编写了试验报告， 交主机所使用。
1980年9月26日， 运10飞机在上海大场机场首飞成功。1981年1月~1983年12月期间， 运10飞机先后转场飞到北京、哈尔滨、广州、乌鲁木齐等地进行试飞， 情况良好。
电传操纵技术验证
电子技术和数字计算机技术的快速发展， 给飞控系统的发展带来一片新的生机。用导线替代机械操纵系统中的拉杆传动， 产生了电传操纵系统的概念。
1979年5月， 三机部和六院在天津召开会议， 讨论航空工业科学发展规划纲要， 将飞机随控布局确定为八大关键项目之一。会议认为， 电传操纵技术是随控布局的控制核心， 从1979年到1985年间首先集中力量突破电传操纵技术和余度技术。
1979年11月在陕西阎良召开会议， 确定在歼教6飞机上开展电传操纵系统设计试验验证， 目的是验证电传操纵技术的可行性和可靠性， 然后在突破电传技术和余度技术的基础上， 能够为歼8飞机实现随控布局功能打下基础， 并且将来可以采用电传操纵技术改善歼6、歼7和歼8飞机的战术技术性能。
609所经过10个月的努力， 完成了歼教6飞机电传操纵系统的方案设计工作。在方案中尽量少地改动原歼教6飞机的机械操纵系统， 以确保飞行的安全， 并且缩短试飞的时间。这是一个四余度的系统， 主要由电子控制盒、调参控制盒、机内检测控制盒、转换机构、杆力和脚蹬力传感器、余度舵机、主控显示板、速率陀螺和加速度计等组成。液压源和电源也保障具有四余度水平。进行了系统余度管理设计、控制律设计、系统可靠性计算、余度舵机研制等工作， 并且在实验室进行了歼教6飞机电传操纵系统试验， 获得了成功。
然而， 计划赶不上变化， 系统还没有装机使用， 歼教6飞机就改做他用了， 验证电传操纵技术的工作就暂时搁浅了。
但是， 验证电传操纵技术的工作并没有停下来， 三机部科技局飞机处的程映雪同志， 带领这支主动控制技术队伍进行了战略转移， 从歼教6验证机转到了歼8飞机上， 绘制了战略发展蓝图， 对验证电传操纵技术工作进行了分工。根据分工， 618所负责歼8验证机数字电传操纵系统的设计工作， 609所负责歼8验证机模拟式电传操纵系统的设计工作， 601所负责抓总， 全面负责飞机的试飞验证工作。后来程映雪调走了， 部机关主动控制处的金淑慧同志接手工作， 领导电传操纵技术设计队伍继续向前闯。
验证飞机的转换带来系统的设计转变。609所针对歼8验证机的具体情况进行了必要的适应性修改。
到1985年12月， 609所拿出了设计好的电传操纵系统。歼8验证机的模拟式电传操纵系统由17项、21台 （套） 的产品及相应连接电缆组成。飞行员通过控制板、显示板、配平盒和控制显示装置， 实现对电传操纵系统的各种操作和转换。
为了确保电传验证机试飞的安全， 系统设计了机械转换机构， 从而实现电传操纵系统和机械操纵系统的转换与隔离。利用检测计算机对电传操纵系统进行飞行前的地面检测， 以便发现系统的潜在故障。
那个时候， 609 所只有一台苹果计算机， 不但速度慢， 而且不好用。于是， 我们来到631所上计算机进行设计计算。我们组的李宝来和胡中汉负责纵向控制律计算， 我和洪伟珍负责横航向控制律计算， 然后进行飞行品质参数拟配计算工作。根据计算经验， 我和洪伟珍共同在《飞行力学》杂志上发表了某机横航向飞行品质参数拟配计算的技术论文。
作为主机所601所在电传操纵系统方面也做了大量工作。在方案上， 为了不改变飞行员在飞机起飞着陆阶段的操纵习惯， 设计了机械备份系统， 设计了人感机构， 重新安排了操纵传动比。为了减少改装工作量， 系统设计时尽可能地采用了原操纵系统的杆系和附件。他们还对余度舵机和飞机助力器速度不匹配的问题进行了研究。另外， 对于机械转换过程中力反传问题也做了大量的研究工作。
在机上地面试验时发现系统有抖动现象， 经过排查， 确定为系统设计缺陷。经过601所和609所的共同研究决定， 修改了控制律中的校正补偿参数、速率陀螺滤波器参数等， 最终解决了系统抖动问题。
1988年9月16~19日， 模拟式电传操纵系统在歼8飞机上获得了试飞成功， 首席试飞员刘刚大队长对于模拟式电传系统的操纵特性评价是： 操纵杆力轻、杆位移量小、飞机响应快、操纵轻便、反应灵敏， 使用电传操纵感到十分轻便， 飞机状态很容易保持。操纵飞机后很容易实现飞行员所希望的结果， 并且省力。这种特点容易被飞行员适应， 并且迅速掌握。因此， 他认为电传操纵系统是很受飞行员欢迎的。
水翼艇自控系统试验研究
伴随着我们国家航空事业的改革开放， 与别的部门合作的事情也渐渐地多了起来。水翼艇操纵系统的合作项目就是其中的一个例子。
7211 A水翼艇是全浸式的， 为了解决艇的稳定性问题， 以及提高艇的适航性， 它装有一套完整的三余度自动控制系统。主要由自控仪、前翼舵回路、襟翼舵回路、角速度陀螺、横向加速度计、垂向加速度计、高度传感器和接线箱等组成， 用于控制水翼艇的3 个角运动（纵摇、横摇、偏摇） 和1个线运动 （升沉运动）。每个舵回路都由伺服放大器、电液伺服阀、作动筒和线位移传感器组成。系统设计完成后， 试验中出现了振动现象， 一直没有得到排除， 成了7211 A水翼艇工程中的“拦路虎”。