1861年1月，旗昌洋行上海经理金能亨（ECunninghom）对上海旗昌洋行作出新的规划，从传统的代理商转型，集中财力在中国水域经营航运业务。金能亨在1861年2月1日写给旗昌洋行主要负责人P·S·福士（Paul Sieman Forbes）的信中称，长江航运业大有可为，“营业额几乎是难以估量的。目前南京与沿海之间的国内贸易已经停顿（正处太平天国时期），长江上游贸易也遭到破坏，处于萧条状态。但外商货轮参与运输，可望立即恢复一部分贸易……即以原棉一项而论，估计长江流域的产量便大大超过美国全国的产量”。
1862年3月27日，吸引到上海的华商和中小英国商人资本的旗昌轮船公司（Shanghai Steam Navigation Company）在上海正式成立，旗昌洋行作为经理人，经营并负责整个公司的日常运作。以100万两白银作为资本，旗昌轮船公司成为当时远东规模最大的股份公司。由于资本充足，有良好的码头和仓库，又于1862年6月设立了扬子保险公司（Yangtze Insurance Association），旗昌在长江上的航运生意如火如荼地开展起来。
在英国洋行中，最早闯入长江航线的是宝顺洋行。1861年，宝顺曾以“总督号”轮船在上海至汉口间试航。在体验到有丰厚的利润可赚时，宝顺又加派了“飞似海马号”、“气拉度号”和“哥素么布礼号”航行长江。樊百川：中国轮船航运业的兴起，中国社会科学出版社，北京，2007，93页。
紧接在以上三大洋行之后，怡和的船只也出现在了长江之上。1864年，怡和洋行的“快车号”和“罗纳号”驶入长江。
此后，同孚、广隆、吠礼查等美英洋行的商轮纷纷驶入长江。大量轮船蜂拥而入，导致货源严重不足。于是，以减低运价为手段的竞争激烈展开。一些洋行开始由盈转亏，随即将轮船出售或撤离长江航线。宝顺在长江航线上只剩下“飞似海马号”和“气拉度号”，琼记则只剩下“火箭号”在长江航运。1865年，吠礼查、同孚、广隆洋行或将轮船售予旗昌，或撤离长江航线。到1866年6月，长江上剩下的12艘轮船中，旗昌已经占到了5艘，约控制了整个货运业务的一半至2/3，处于绝对的优势地位。
在激烈竞争中，旗昌的策略是：一方面降低运价以挤垮对手，有时甚至听由货主面议运价；一方面一改怡和等英国洋行对华商的傲慢态度，竭力交好华商，招揽货运。旗昌在靠近华商地段兴建的宽达300尺的码头与容量达到3万～35万吨的金利源仓栈，更是它与宝顺、怡和等展开竞争的一大优势。
旗昌一度格外担心怡和、宝顺与琼记联合对付自己。事实上，这些洋行之间也的确有联合对付旗昌的意图。1865年12月，琼记洋行曾探询怡和洋行对三家商行轮船业务进行合并的意见。琼记指出，如果三方合作组成轮船公司，将会“无敌于世界”。然而，怡和洋行声称“宁可独自经营”。怡和与宝顺除了曾经在垄断鸦片价格方面有过默契之外，一直是摩擦多多的“仇家”。因此，三方联合的想法遭到搁置。
1866年6月，怡和的“罗纳号”和“格兰吉尔号”因承接不到足够的货运而生存艰难，开始考虑与琼记合作的可能性。此时，琼记已与宝顺达成谅解，因此再次建议怡和实行三家洋行联合。琼记洋行大班A·F·赫德（Heard）说：“固然，我一方面担心他们（怡和与宝顺）双方难以融洽共事，但另一方面担心他们两大商行会落入旗昌洋行手中。”
然而，宝顺已经饱受伦敦金融危机打击而难以为继。11月，宝顺的财务状况进一步恶化。同月，怡和决定，不再继续经营无利可图的长江航运业务，将轮船移往香港至上海间的沿海航线。
1867年1月底，旗昌、怡和与宝顺三大洋行在香港达成协议：怡和与宝顺同意在10年内，不在长江航线行轮，也不经营轮船代理业务；旗昌则同意10年内不在上海以南的沿海航线行轮（上海至宁波航线除外）。
宝顺洋行将其长江航运的全部财产并入旗昌轮船公司，怡和洋行则将其在长江上航行的两艘轮船撤往沿海航线。在此情况下，屡次筹组轮船公司未果的琼记洋行，也不得不与旗昌签订退出长江航线的类似“协议”而转向华南。
几家大洋行轮运势力瓜分中国领水的局面初步形成。旗昌在长江航线上的垄断地位得到牢固确立。
宝顺覆亡
当初，受鸦片贸易衰退影响，宝顺为了转型而购入大型昂贵轮船，运行刚刚开放的长江航线。在金融和航运方面，宝顺与怡和在转型期走着各自不同的道路。金融业方面，宝顺放弃了独立经营金融业务而采取组建专业银行的方式，这便是参与发起成立了汇丰银行。航运业方面，宝顺迈出的步伐也较怡和要大。因此，在旗昌轮船公司崛起之时，旗昌的最主要竞争对手并非怡和，而是怡和的冤家对头——宝顺洋行。
1864年，宝顺的大型轮船“飞似海马号”与旗昌开打运费价格战。当时，宝顺正打算扩大它在长江的航运业务，并从美国订购了另一艘吨位更大一些的轮船“气拉度号”。旗昌视此两轮为眼中钉，认为是长江航线上“足以形成核心力量对付旗昌轮船公司的两艘轮船”。
然而，接下来的一场厄运把宝顺的雄心彻底浇灭。事实上，贸易的萧条在1865年便已显现在这家洋行的身上。这年初，宝顺已经背上巨额债务，流动性紧缺，大量资金为房地产、轮船和其他非生产性资产所占用。
宝顺在思考着自身的出路，不过与旗昌竞争的想法仍未消失。它想到的最佳出路是与其他同行合作，将船只实行联营。宝顺与琼记曾一度协商，寻找其他伙伴加盟。琼记的“江龙号”是长江上最好的轮船之一。在“飞似海马号”、“气拉度号”和“江龙号”之外，另加一艘轮船便可组成一条完整的4轮航线，然后另筹款项，在航运业界的顾虑有所缓和、流动性转好、投资又有了吸引力之时，将船队合并为一，组成新的轮船公司。
然而，宝顺、琼记想组成一个新轮船公司的计划并未实现。贸易的不景气，资金流动性不足，宝顺与琼记没能像旗昌轮船公司成立时那样幸运地募集到资金。
1866年，香港、上海出现被割占、开埠20多年来的首次金融大恐慌，曾经叱咤风云的宝顺由此陷入困境，并于1867年宣告破产。
怡和图谋
宝顺、琼记洋行败落，旗昌轮船公司在长江航线上的垄断地位牢固确立。之后，旗昌将实力雄厚的怡和列在了“潜在威胁”的头号名单之上。
1867年年初，怡和与旗昌签订合约时，曾承诺10年内不经营长江航线。不过，已经称霸长江的旗昌依然担心：怡和或许会遵守诺言，但如果它支持一家旗昌的竞争对手从事长江航运，则不算违约。怡和依然存在联合其他轮船公司“曲线”开辟长江航线的可能性。
事实上，新上任的上海怡和洋行经理约翰逊在1868～1869年的确想采取行动进入长江航线。就在1867年旗昌与宝顺、怡和签订划分“势力范围”的合约时，另一家小型的英国轧拉佛洋行（Glover & Co，1869年改名为Glover Dow & Co）依然有一艘由其代理的华商轮船“惇信号”行驶在长江上，并且在怡和买办唐廷枢等参与下，于1867年7月从怡和洋行购进“罗纳号”，组成了公正轮船公司（The Union Steam Navigation Co）。
鉴于公正轮船公司实力有限，以及响应上海舆论（主要来自英商）希望看到竞争局面，旗昌容忍了它在长江航线上的存在。1868年年初，旗昌与公正轮船公司签订合约，双方在长江航线上征收相同的运费，后者承诺其长江船队不超过两艘，并且每周每艘轮船仅航行一趟。
但是到了8月，公正轮船公司预计新茶上市、货运吨位的需求势必激增，因此打算在长江航线上添置第三艘轮船，与旗昌争夺货源。此时怡和洋行正欲出售其旧船“格兰吉尔号”，约翰逊不仅同意将轮船售予公正，并且准备贷款给它购买该船，借此削弱旗昌。
约翰逊在当月28日写给克锡的信中说：“我认为，他们（公正）有了我们的资助，明春以前，力量将会大大增强，到时可望打一场胜仗。如果能以好的价钱将‘格兰吉尔号’卖给公正，同时在长江上建立起一支真正的对抗力量，那我们便如愿以偿了。”刘广京著，邱锡荣、曹铁珊译：英美航运势力在华的竞争（1862～1874年），上海社会科学院出版社，1988，83页。
然而，怡和的愿望并未实现。由于公正轮船公司对“格兰吉尔号”的售价犹豫不决，直到1869年3月才以145万两成交。当旗昌获悉公正将在长江行驶第三艘轮船后，立即部署反击，调低运费，重新开打价格战。在旗昌削价竞争的压力下，公正被迫取消原来计划，将“格兰吉尔号”留在了长江，而将“罗纳号”调往华南航线，长江航线上依然只保留了两艘轮船。
旗昌在挫败公正新计划的同时，向公正幕后支持者怡和提出了强烈抗议。上海旗昌洋行经理金能亨于5月31日致信约翰逊，说：5年的经验表明，只要存在竞争，大家都要赔钱，而增加船只就意味着竞争。
金能亨强调，英国人和美国人之间并没有利害冲突。“如果在中国轮船运输业中有什么争斗的话，过去或将来都不是存在于不同的外国人之间，而是存在于外国人和中国人之间。如果我们之间的竞争，妨害了外商经营，那么生意必将落到中国人手中；而一旦落在他们手中，那还有什么保障和利益可言?”
在旗昌的抗议下，怡和除了向公正提供一笔贷款让它买下“格兰吉尔号”之外，没有再提供其他经济援助。不过，旗昌中的一些人仍然认为，怡和依然在寻找机会插足长江航运业务。
1870年6月，社会上流传公正又准备在长江航线上增加一艘轮船，形成三条轮船的长江航线。接替金能亨出任上海旗昌经理的H·H·沃登于当月8日致信P·S·福士说：“我认为，我们肯定将于月底被迫参加长江竞争……为时究竟有多长，很难预料。因为照我看，我们的竞争对手暗底下由怡和洋行撑腰。”
不过，沃登的担心纯属多余。1869年，公正轮船公司营业额大幅下滑，作为公正代理人的轧拉佛洋行自身也因经营困难于1870年9月接近破产。因此，1871年3月公正的股票持有者决定，中止轧拉佛洋行代理经营，改由对长江业务感兴趣的同孚洋行代理。
对此，沃登认为，同孚虽属美资洋行，但其取得公正轮船公司的代理权时，怡和洋行提供了财力援助，同孚与怡和之间将来依然有结成联盟的危险。因此，旗昌决定买下公正轮船公司，以除后顾之忧。
但是，令沃登没有想到的是，在旗昌出手之前，新成立的太古轮船公司抢先一步，于1872年8月高价将公正的船队及设施购入，并于翌年4月，正式接过这些船队，开始在长江上航行。
太古崛起
当1866年年底旗昌、怡和与宝顺等洋行着手划分在华航运业势力范围时，英国约克郡商人老斯怀尔（John Samuel Swire，1825～1898）作为约翰·斯怀尔父子公司（John Swire & Sons Co）的第二代掌门人，1832年，渣甸和马地臣在广州创立渣甸·马地臣行时，约翰·塞缪尔·斯怀尔的父亲在利物浦正式将他所经营的商行命名为约翰·斯怀尔父子公司。在1847年第一代斯怀尔去世时，公司由约翰·塞缪尔·斯怀尔及其弟弟威廉·斯怀尔（William HSwire）继承。正在上海筹建太古洋行（Butterfield & Swire Co）。
1867年1月1日，太古洋行正式开业。公司在接受和销售来自英国的纺织品的同时，将中国的茶叶和丝绸运往英国、美国及澳大利亚。除了商品贸易外，太古洋行还在开业不久即获得了利物浦专门经营远洋航运的海洋轮船公司的代理权。此外，太古联合一些船主组织了一个名为“中国海船组合”的公司，用5艘轮船在上海至福州及东南口岸城市间航行，与其代理的远洋航线相配合。
此时，经营航运业务的贸易商行如怡和、旗昌、琼记和宝顺洋行，正在中国的水域展开激烈竞争，旗昌轮船公司正着手购买长江航线上所有其他竞争对手的船只，试图继续垄断长江航运。张仲礼、陈曾年、姚欣荣：太古集团在旧中国，上海人民出版社，1991，12页。
在老斯怀尔看来，长江展示着轮船航运业的辉煌前景，它那宽阔的水域还可以容纳更多的船只。中国商人已经逐渐接受轮船替代帆船的现实，他们不仅用轮船装载货物和出门旅行，而且购买了旗昌等轮船公司的股票。老斯怀尔相信，在中国建立新的航运公司的机会就在眼前。
已经回到伦敦的老斯怀尔开始盘算着开办长江航运公司的计划：要想与旗昌展开竞争，那么新成立的公司至少需要4艘轮船才可一搏。他估算着初期可能面临的不利形势，但他自信能够成功。于是，老斯怀尔开始为新公司筹集资金。与宝顺、琼记洋行无处筹资不同，老斯怀尔很快便从英国的农场主、纺织业主、轮船公司老板等手中筹集到了36万英镑。
1872年1月，在老斯怀尔自信而坚毅的目光注视下，太古轮船公司（The China Navigation Company）在伦敦注册成立。
在太古轮船公司成立之时，旗昌轮船公司已与其竞争对手达成协议，即旗昌拥有长江航线，怡和拥有上海以南的沿海航线，尽管后来旗昌允许力量较小的公正轮船公司进入长江，不过以上协议仍然有效；上海至天津航线，则由旗昌与怡和共享。
新生的太古轮船公司决定无视协议，闯入禁区。太古轮船公司成立之初，即在英国订造了3艘轮船。1872年7月，太古抢在旗昌动手之前，以26万两白银高价买下了公正轮船公司在上海和长江的船队及全部航运设备，以便立即投入长江航线的搏击。
1873年4月1日，接过公正轮船公司船队的老斯怀尔，正式开始了长江航运的历程。就在太古的轮船驶入长江之前，旗昌已经为激烈的运费战作好了准备。垄断长江航线多年的旗昌要给太古一个下马威，它将上海至汉口的运费每吨由5两降到了25两。旗昌的老板们以为，只要发动一场短暂的运费战，就可迫使太古将船队规模限制在2～3艘轮船之内，并认为有可能迫使老斯怀尔将3艘新船卖给旗昌。这样，局面将会焕然一新，旗昌的垄断地位将可进一步稳固。
不过，旗昌的算盘打错了。太古采取了比25两还低的运费，每吨仅2两，当旗昌的轮船在港口停泊时，甚至更低。
不仅如此，旗昌还发现，老斯怀尔正千方百计从中国商人那里兜揽生意，甚至“对所有的货运掮客，不论大小，都设宴招待”。