太古敢于如此不计成本，是因为它已作好心理准备，放手一搏。太古除了有远洋和沿海轮船联运及其代理的保险公司提供保险之外，还因为老斯怀尔找对了合适的经理和买办。
太古上海经理威廉·兰（William Lang）是太古抢在旗昌之前收购公正轮船公司的建议者，同时他为太古找来了在琼记洋行工作多年、全面负责沿海航线的美国人晏尔吉（Endicott）担任货运主管。能说一口流利中文的晏尔吉，对中国的托运商熟悉之极。
而相较于旗昌年事已高且体弱多病的总买办陈竹坪和旗昌视为一群“毫无值得称道之处”的买办人员，1872年6月11日，F·B·福士在一封信中称：“竹坪周围都是一群可爱的废物，他们除了诚实可靠外，别无值得称道之处。”同时，他开始寻找取代陈竹坪的人选，但在此后两年多的时间里，旗昌也没有解决好买办问题，而是一直在抱怨买办的无能。1865年年初，陈竹坪担任旗昌总买办时，曾大大发展了旗昌同华商货运经纪人和货主的关系。太古组织了一套极有效率的买办班子，揽到了几乎与唐廷枢、徐润一样闻名的买办——郑观应。
与唐廷枢、徐润同样生于广东香山的郑观应（1842～1923），1859年通过世交徐钰亭、徐润进入上海宝顺洋行工作。第二年，18岁的郑观应开始在宝顺管理丝楼，兼营轮船揽载等事宜。在宝顺工作期间，郑观应与“气拉度号”船主麦奎因（MacQueen）交情深厚，受其赏识。当1872年太古轮船公司成立，身在旗昌轮船公司的麦奎因被太古挖来出任公司总船主，随后麦奎因邀郑观应加入太古。
1873年，郑观应出任太古洋行买办。“公司所有轮船揽载用人事务”由郑观应与总理船务的晏尔吉商办，他们采取了许多灵活招揽华人客源的办法。在郑观应看来，办好轮船公司，除用人要得当外，主要是加速船运周期，降低消耗和多揽客货。张仲礼、陈曾年、姚欣荣：太古集团在旧中国，上海人民出版社，1991，153页。
太古用新办法招徕中国人的货运，旗昌的一些老主顾也被慢慢拉了过去。几个月下来，到1873年年底，太古的船只已承运了长江货运约半数的货物。
面对太古的强势出击，旗昌只得妥协。1874年2月，当老斯怀尔访问上海时，旗昌接受他提出的联营建议，双方达成齐价合约，即两家公司在长江航运上实行收益联营。旗昌虽然保住了垄断性运费，但不得不与太古平分秋色，“一家独大”的局面从此一去不返。
招商局新生
就在太古跃跃欲试之时，中国的巨轮也开始起航。1872年，直隶总督、北洋通商大臣李鸿章任命以沙船为世业的淞沪巨商朱其昂另立条规，在上海设立轮船公司。1873年1月，近代中国第一家股份制企业——轮船招商局正式开业，旧式航运业资本开始向国人自己创办的新式轮船业转化。由官、商联合兴办的轮船招商局以挽回利权和追求利润为目标，采取“商为承办，官为维持”的官督商办模式。成立之初名为“轮船招商公局”，由“设局招募商股”而来，同时政府拨借部分官款。
但是，开张之初，招收华商入股便极不顺利，旧瓶装新酒式的航运业转型并不成功。由于朱其昂身为旧式沙船商人，面对现代轮船航运毫无经验可言。已经购买或订购的4艘轮船，价高质次，显示其对经营现代轮船航运业的陌生。由于华商对轮船招商局心存狐疑，不仅难以召集到新的华商入股，在筹办过程中有意入股的大商人李振玉、胡雪岩，也都以各种借口退却。此外，管理混乱，招商局创立半年左右即亏损白银42万两。
在此情况下，既有丰富经验、谙熟轮船业务，又有广泛人脉、懂得现代经营管理的怡和洋行买办唐廷枢，在轮船招商局开局半年后，承担起了率领这一新式航运企业继续向前的使命。
李鸿章1873年7月，李鸿章委派唐廷枢为招商局“总办”，总理招股及轮运诸业务，改朱其昂专管漕运事务。接着，唐廷枢禀请曾经做过宝顺洋行买办多年、同样谙熟轮船业务并懂得现代经营管理的大商人徐润入局为会办，协助其经理各务。与此同时，李鸿章另加派其幕僚盛宣怀为会办，协助处理招商局与政府间的关系。
唐廷枢的到任，无论对其本人，还是对轮船招商局，都值得大书特书。对唐廷枢而言，这是他一生的重大转折，从此告别了10年怡和买办生涯，投身于中国企业的近代化运动；对轮船招商局来说，则开始了在这个新式企业家主持下官督商办、以商为主的新阶段。
唐廷枢唐廷枢（1832～1892），号景星，广东香山县唐家村（今珠海市唐家湾镇）人。由于父亲受雇于香港马礼逊教会学校，唐廷枢10岁时得以与哥哥唐廷植（茂枝）、弟弟唐廷庚（应星）入校就读，并以优异的成绩毕业。
此后，唐廷枢在香港巡理厅、香港大审院先后当过翻译。1858年，经清朝海关总税务司李泰国（HNLay）引荐赴上海，在江海关任职。
经过香港和上海的多种历练后，1861年，29岁的唐廷枢辞去海关职务，受雇于怡和洋行。两年后，获聘为怡和洋行买办，负责管理钱款、收购物资、开展航运、扩大市场等。随后，唐廷枢为怡和洋行整顿和设置出一套有效的买办机构，在贸易、航运、金融、保险等方面为怡和大力拓展业务。尤其在航运方面，怡和洋行创办的华海轮船公司，唐廷枢投资和直接招募的股份占了总股数的15%以上，并成为该公司4名董事之一。对怡和来说，“唐景星简直成了它能获得华商支持的保证”。
然而，唐廷枢并不就甘心沉迷于做买办，尤其看到在中国企业缺席的情况下，美英轮船在中国水域揽货载客、争强逞能，令中国的传统沙船航运业以灾难性的覆灭收场，长江、外海生意被洋轮“夹板占尽”。
出身于买办世家的徐润，也是广东香山人。14岁时，徐润便进入其伯父徐钰亭担任买办的宝顺洋行。1861年，23岁的徐润出任宝顺洋行副总买办。徐润为宝顺管理过轮船航运，直接参与了长江航运的激烈竞争。在服务于宝顺的同时，徐润本人经营丝茶和各种杂货，大力投入房地产和钱庄业，财力更在同样有个人经营的唐廷枢之上。宝顺洋行倒闭后，徐润开始专心打理自己的生意，在上海滩越做越大。
唐廷枢和徐润入招商局后，重订章程，改“公局”为“总局”。这两位当时最熟悉西方经营方式的中国企业家，力图按商办原则改组招商局，因而无论是局规还是章程，均强调“用西法经理”、“照买卖常规办理”。
招商局改组，翻开了中国企业史上的新一页。唐廷枢接过了朱其昂在任时买下的4艘轮船和一些岸上设施，并开始筹集股本。1873年7月，招商局“永宁号”轮船从上海驶向汉口，开始了长江航线上的首次航行。
此时，在约翰逊和克锡的坚持下，怡和大班惠代尔也已同意在中国的航运业方面松开手脚，放手一搏。随着1873年1月华海轮船公司成立，怡和将经营重心放在了津沪航线上。
05
步步为营：打造津沪航线当旗昌轮船公司将长江上的一半地盘丢失给太古之时，旗昌垄断的津沪航线也遇到了来自怡和的竞争。1873年1月1日，由怡和洋行创办的合股企业——华海轮船公司正式成立。
当1866年旗昌在长江航线上胜券在握后，一开始，它在津沪航线上的竞争对手主要是德国商人在英国注册的惇裕洋行。从1866年起，惇裕洋行便有2艘轮船在上海和天津等北方口岸间定期航行。1868年8月，惇裕从华商和当地外国侨民中筹集资金，成立了北清轮船公司。
旗昌与北清轮船公司也订立了齐价合约，进行双头垄断，保持高额运费。然而，这样的好日子持续了两年之后，津沪航线上迎来了新的有力竞争者——怡和洋行。
怡和撤离长江航线后，开始在沿海航线上步步为营。虽然香港总部此时并不热心在华轮船航运业，也不太看好它的前景，但身在上海的约翰逊深信，在代理贸易已不赚钱的当下，经营航运业及其衍生的码头、保险等大有前途。长江流域一时无法进入，开辟沿海航线同样有利可图。
1868年年底，约翰逊认为怡和至少应该有一艘轮船在上海和福州间定期行驶，同时在上海与天津之间也应该有一艘定期行驶的轮船。
1869年1月，怡和洋行花55万两白银买下了“久绥号”，同时着手从英国订造了两艘新船。3月，“久绥号”正式投入津沪航线。
当怡和开始定期经营津沪航线时，旗昌轮船公司和惇裕洋行的北清轮船公司立即以价格战“相迎”。然而，约翰逊有备而来，不仅怡和自运货物较多，同时有买办唐廷枢招揽华商货运，因此“久绥号”并未服输。
约翰逊设想，一时无法斗败旗昌，但可以先建立一支由3～4艘轮船组成的船队，从取代北清轮船公司着手。他甚至已经迫切地认识到怡和本身应扩大航运投资，设立一家由怡和管理的新的股份公司。只是这些想法当时未得到香港怡和大班惠代尔及合伙人克锡的认同，他们此时并不认为航运业是安全或有利可图的投资。于是，约翰逊开始利用中国商人的资本扩展怡和的在华轮船航运业。
1870年2月，怡和在唐廷枢的买办间增设“货运代理处”，进一步发展壮大津沪航线。同月，约翰逊劝说购入“天龙号”轮船的华商，将“天龙号”委托给怡和经营；随后又说服买办唐廷枢及其友人购买北清的“南浔号”，将其委托给怡和代理。加上怡和订购的“亚平号”抵达上海，1870年5月，怡和洋行已经如愿以偿地组织起了一条有4艘轮船定期行驶的津沪航线——虽然一半的轮船只是受委托经营。
激烈的价格战使北清轮船公司首先败下阵来。1871年年初，北清轮船公司只得将全部财产抵押给汇丰银行。这时，早就想从惇裕洋行手中取得北清代理权的怡和，终于找到了机会。怡和提供2万两贷款如愿以偿地接管了北清船队，至此，“天龙号”、“亚平号”、“南浔号”（“久绥号”此时已调往上海至福州航线），加上北清的2艘轮船，怡和在津沪航线上有了一支由5艘轮船组成的船队（总吨位3 443吨）。
不过，在津沪航线上，旗昌此时拥有6艘轮船，总吨位达6 041吨。无论是轮船的数量，还是吨位，均超过怡和。
对此，约翰逊一直试图组建轮船股份公司，与旗昌一争高下，但始终没有得到身在香港的怡和大班惠代尔及合伙人克锡的支持和认可。
1870年10月至1871年5月，约翰逊离华休假，克锡代理怡和上海经理职务。在上海“前线”，克锡感同身受，开始认同约翰逊的计划。怡和应该吸收华商和当地外商资本组织一家轮船股份公司。
然而，由于惠代尔的反对，约翰逊和克锡组建轮船公司的计划依然未能实现。虽然惠代尔已逐渐感到有成立轮船公司的需要，但他提出的计划与约翰逊及克锡的计划相左，因此在此后一年多的时间内，怡和组建轮船公司的计划被搁置。
1872年，当太古洋行组建轮船公司闯入长江航线后，约翰逊更迫切地感到必须尽快建立一个由怡和控制的轮船公司。而据约翰逊估计，包括佣金、煤和码头收入在内，1871年怡和洋行在航运业务上的总收入已达到10万两。约翰逊认为，即使仅仅为保持对托管轮船的控制，怡和洋行也应该采取行动。1872年7月30日，约翰逊再次致信惠代尔，说：“目前我们船只的赢利相当可观，有关人员均感满意，我看不出北洋航线马上就会发生任何争夺的迹象，但我们同旗昌之间随时都有可能产生不愉快事件，来自其他方面的麻烦也可能会出现。当明年一家新公司（太古轮船公司）开始长江航运时，我们目前存在的这种稳定局面，确实将经受一番考验。当我们遭到抗争，航运收入大幅度下降时，那些不属于我们的船只势必会发生麻烦。”
在约翰逊和克锡的坚持下，随着形势发展，尽管惠代尔对投巨资于航运事业仍然热情不高，但是在10月初已同意约翰逊发出筹建新公司的发起书。10月31日，创建华海轮船公司的发起书（日期为10月26日）广告登在了上海的《北华捷报》上。
1873年1月1日，华海轮船公司正式成立，由上海怡和洋行“总理”。公司额定资本50万两，分5 000股，每股100两，先收65两，总共实收325万两。怡和自身投入大量资本的同时，吸收了大量华商和在华外商的资本。
华海轮船公司成立之后，怡和拥有的船只依然是6艘，一艘定期航行于上海至福州一线，5艘（总吨位4 569吨）航行于上海至天津之间。旗昌在津沪航线上虽有5艘较大的轮船运行（1874年6月时总吨位6 238吨），但已明显地感受到了来自怡和的压力。
华海轮船公司崛起为航运业界强有力的竞争对手，既在于怡和上海约翰逊的深谋远虑，也由于买办唐廷枢的卓越贡献。
被时人称为“说起英语来就像一个英国人”的唐廷枢，此时身兼上海丝业公所、茶叶公所、洋药局、广肇公所、仁济医院、格致书院的董事，在华商中具有无与伦比的影响力。
1872年，唐廷枢招揽俄商和华商在长江各埠托运的货物，特别是茶砖转口天津，然后从陆路运往俄国，为怡和天津航线作出了巨大贡献。鉴于怡和受合约限制不能在长江行轮，唐廷枢于1872年4月将自己的“洞庭号”投入长江航线，在上海至汉口航线上行驶，招揽俄国商人和华商在长江各埠托运的货物，与旗昌争夺直达天津的货运。
对此，约翰逊在写给怡和洋行汉口经理安德森的信中说：“‘洞庭号’接受怡和天津各轮的货物联运。自从怡和洋行在轮船业务上投入较多资本以来，唐的建议和贡献多多。1873年3月初，唐曾访问香港并同惠代尔会谈多次，力促华海轮船公司的工作能顺利进行。”
在精明干练的买办唐廷枢的协助下，怡和洋行开始显示它能够在中国商人中成功地开展航运业务。而与怡和及太古相比，旗昌在华商中的业务推动工作已经落在后面。
就在唐廷枢辞去怡和买办职务8个月后，1873年6月，唐廷枢离开怡和出任轮船招商局总办，怡和上海买办一职由其兄唐茂枝继任。唐廷枢保留华海轮船公司董事席位至1877年。1874年2月，华海轮船公司与旗昌订立“齐价合约”。至此，怡和在中国航运业中已经牢牢地站稳了脚跟。
人们注意到，一开始，太古有意避开了与经营津沪航线和其他沿海航线的怡和的竞争，专攻长江航线，防止一开始就四面树敌。因此，太古对怡和的方针是“小心翼翼地避免一切可能会引起怡和恼火的行动”。直到1875年7月2日，老斯怀尔在写给太古洋行的合伙人斯科特的信中也还在说：“如果可能的话，我们应与怡和和谐地一起工作。”