印度的人均GDP按消费能力（PPP）估计仅为2700多美元，不及中国（近6000美元）的一半。但是，印度造出了价格在本国人均GDP以下的汽车，使汽车的消费平民化，并且保证了车的基本性能和质量，吸引了全世界的眼球，甚至连美国人都跃跃欲试，想买一辆。中国低于本国人均GDP的车也许有，可能比Nano还便宜，但从来没有造出过这么大的声势，至少在国际汽车市场上从来没有过，当然更没有出现消费者要反向为生产厂家提供贷款的现象。这大概也是印度模式和中国模式的一个不同吧。
Nano的起家非常艰难，足以体现了印度模式所创造的“恶劣”的“投资环境”。Tata是印度最大的汽车公司，在国民经济中本应举足轻重，受政府的种种照顾。可惜事实并非如此。为了生产Nano，该公司先在西孟加拉地区建厂，斥资近3亿美元。但是，当地的农民在政治家的鼓动下，掀起了激烈的抗议风暴，指责政府为Tata强制收购1000英亩的农地。这一度让Tata陷入了困境：要么高价买断这些农民，要么走人。最后Tata选择了另外择地建厂，耗资近4亿美元。第一个工厂的许多投资也只能付之东流。不仅如此，在第一个厂址附近聚集的一系列供货商也都要重新选址。
然而，因为有民主法治所带来的秩序，印度的知识产权能够得到有效的保护，企业创新意识也比较强。印度的经济规模虽然比中国小得多，但具有国际竞争力的企业数目却在中国之上。Tata正是一个例子。面对人均消费能力不及中国一半的国情，Tata不仅把自己的王牌的价格压到了人均GDP以下，而且车的性能相当有保证，在开到105公里的时速还相当稳定。车身3米多，但车内空间宽敞，适合95%的美国人的身体，有着长远的国际眼光。在经济低迷的今日，这一廉价车得到了西方国家的高度瞩目，也就不足为奇了。《经济学人》估计，到2010年，印度的公路上将有30万辆Nano。中国汽车进军美国市场的口号音犹在耳，也确实有具体的计划，但到施行时却总是推迟。日后，Tata先于中国汽车打入西方主要国家的市场，或者在世界汽车市场上占有更大的份额，恐怕不会太出人意料。虽然这种廉价车的燃油效能是个问题。但是，小车的燃油效能总比大车容易解决得多。进入西方市场，面对严格的燃油效能标准，这恐怕会进一步刺激印度汽车业在这方面的技术进步。总之，印度并不仅仅是个穷邻居，更是个有诸多制度优越性的强有力的竞争者。
无论是欧洲模式还是印度模式，都在于根据自己的国情发展出独特的产品。但是，中国面对这么多的人口、这么贫乏的能源，却不停地追美国的时髦。美国自己的汽车业现在都已经没落了，追人家的时髦还能有什么出路呢？立足国情，自主创新，才是真正的出路。
中国人能不能少开车？
一些人谈起中国汽车业的美好前景，无不指出：中国在未来10年将取代美国成为世界第一大汽车市场。这确实可能会成为事实，却也会是个悲哀的事实。中国人开车主要是学美国。但是，美国的人口密度是每平方公里31人，中国则为138人。更不要忘记，中国的领土，有相当一部分是不适合居住的山峦和沙漠，绝大部分人口集中在东部；美国的国土则绝大部分适合居住，因此美国的经济中心可以遍布每个角落。一些经常在中美间做生意的朋友就深有感触：书上说中国比美国大。真正旅行才感到美国好像比中国大一倍。在中国出差，往西就飞到西安，很少有人去兰州。但在美国，东西海岸间常来常往。从北京飞到海南，也不过是从华盛顿到加州距离的2/3而已。你要是从佛罗里达飞到夏威夷或阿拉斯加，则堪比国际长途旅行了。
当人口密集在狭小的地域时，汽车就不必要了，公共交通则特别容易发展。我在日本和美国这两个发达国家都住过相当长的时间，对此深有体会。人们总说，美国的公共交通太不像话，比起日本来简直就是中世纪的水平。但是不要忘记，美国地广人稀，公交车的用户没有那么多，公共汽车经常是巧妇难为无米之炊。日本的人口密度则比中国还高得多，每平方公里有337个人。而且这些人口不像美国那么分散，大多集中在几个大都市中。这么密集的人口，公交的班次自然多而频繁，因此会发展很快。客流量大利润就高，就好经营。70年代田中角荣提出用新干线整合全日本，使日本主要城市之间都能在一天之内往返。现在也基本做到了。东京大学的教授去大阪开会，一大早出门，晚上就回来了，就像是在家门口乘公交。也难怪我见到的一些养尊处优的日本教授都不买车了。美国那么辽阔的国土，要这么发展公交早就破产了。中国的情况更像日本，让公交四通八达、班次频繁是很容易的事。中国应该成为自行车和公共汽车为主要交通工具的社会。
那么，一个现代社会，没有汽车可能吗？其实，大胆者已经开始了试验。沃邦是德国南部紧靠瑞士和法国边界城市弗莱堡郊外的富人区。据最近《纽约时报》的报道，这里居住着的企业总裁和“足球妈妈”[1]们开始带头放弃开汽车。
在这个小镇上，街头停车位、家庭车库、汽车道都是被禁止的，私家车被彻底驱逐出绝大部分马路，只有从镇中心通往弗莱堡的主要干线上可以开车。在镇的边界集中设有两个车库。有车的房主以大约相当于4万美元的价格买个车位，出游归来时把车停在这里，保证人进镇车不进镇；远行时也要步行到这个车库启程。在沃邦，70%的家庭没有车，57%的家庭为住到这里而把车卖掉。
这个2006年建立、只有5500名居民的富裕社区，代表了欧美的新趋势：不仅在城市内减少用车，在以车为生存基础的郊区，也大力减少汽车的使用。这叫做“聪明的规划”。规划者首先在大城市开始，尽量增加居住密度、增加步行区的面积，然后把这样的规划概念带到郊区。高速公路边上大型的购物中心被零星分散在居住区内的步行商业街所取代，公共交通的角色越来越突出。在以步代车不便的情况下，就骑自行车。另外还有专门设计的轻型货运拖车，可以挂在自行车后，大批量购物时靠自行车也能买不少东西。
在美国，类似的运动也在兴起。比如加州奥克兰的郊区，就正在设计沃邦式的居住区，叫Quarry村。从这里乘坐公共交通工具可以直达周围主要的城市和大学。美国现在已经有了步行记分系统，对每一个城市或者小镇的步行条件进行评价。你在一个地方买房子前，可以先到一个叫“步行评分”的网站，查查该地对汽车的独立性有多高。最高分是100，说明可以百分之百地依赖步行。最低分自然是零，说明离开车寸步难行。最近，步行分数低的地方房价纷纷看落，说明人们对高度依赖汽车的地方开始敬而远之。我现在居住的波士顿郊外小镇阿灵顿，因为步行分高达77，生活非常方便，最近虽然美国房地产泡沫破灭、经济危机深重，但这里的房价却依然坚挺。当地居民还坚持记录自己的“无车日”，只要一天没有开车，就在挂历上把日子圈下来。阿灵顿居民把自己的“无车日”拿去和其他镇的人比，多半能赢。这也难怪，镇内一向清静、无机动车干扰的自行车道，最近竟被报道说有“交通堵塞”。
在欧洲，私家车的排放量占温室效应排放量的12%；在美国一些高度依赖汽车的地区，这个比例达到了近50%。也正是如此，虽然油价已经大幅度下跌，西方发达国家的绿色运动却越来越深入老百姓的日常生活。而在这一运动中带头的，多是富裕的中高收入人群。中国的中高收入人群，是否也应该放弃互相攀比谁开的车最牛这种过时的时髦，互相比比谁更会享受骑自行车的乐趣呢？我们的城市规划，是否也应该遵守行人优先而非机动车优先的原则呢？
中国的生态环境要求城市向无车的方向发展。我早就提出，一些污染严重的大城市，机动车辆进城应该采取收费制度，并把所得款项用于公共交通。除此以外，还应该考虑对机动车辆的各种限行措施，设计遍布全城的非机动车道路网，专供自行车和步行之用。奥运会那段时间机动车限行，很多上了年纪的人一下子感觉舒服了许多。但对青壮年人来说，这种不方便所带来的健康红利一时是看不见的，也很容易被忽视。所以，中国不仅是政府缺乏抑制机动车的政策，舆论也经常在为机动车说话。特别是这几年，在媒体、大学等把持言论的机构任要职的人，多数已经买了车，成为机动车利益集团。他们为“车权”的鼓噪，严重地误导了公共舆论。
最明显的例子就是2008年奥运会期间北京机动车辆的限行。政府出此招也属于无奈。如果不限行，空气质量就无法短期改善，很多项目就会被取消。看看我前面表格中的数据就知道，北京正常时期的污染，比世界卫生组织所规定的标准高了4倍多，对普通人都很危险，根本无法被国际社会所接受。当然，限行也许不是最好的解决办法，可以讨论。但在这些讨论中，一些人的反应却让人匪夷所思。
比如有人说，对机动车辆限行是对私有财产权的侵犯，甚至要求国家为此对有车不能开的人进行补偿。这几乎到了指鹿为马的地步。“公路”顾名思义就是公共之路。不让你开车，是限制你使用公共设施的权利。这种限制的是非可以讨论，但怎么能把“公”路说成“私”有产权？当有人提出对在奥运会后是否继续限行的问题要由市民投票表决决定时，有些人吓坏了，跳出来说：“这是暴民政治，多数人不能剥夺少数人的权利！”那么，怎么解释沃邦那里的无车社会呢？在那里，多数不愿意开车的人并没有剥夺少数想开车的人的权利，只是不让这些人的汽车走在大家的路上。这并不存在多数人剥夺少数人的权利的问题。这是一个社会的成员走到一起讨论如何分享公共资源的问题。有人还说，动不动就用全民公决的方式解决问题不是真正的民主。其实，看看民主社会就明白，许多涉及公众利益的问题，都是通过公决的方式来解决的。比如美国的大选，我们总是盯着人家选谁当总统。其实，在州里的选票中，选民要选举本地的议员、州长。在一些敏感问题上也经常进行公决。这些问题，从堕胎、同性恋、大学录取的种族问题等等，无所不包。为什么北京的老百姓不能就自己城市里的公交和私车上路问题进行公决？
中国大城市的生态环境已经相当恶化。私家车辆拥有率仍然每年都在持续、大幅度地上涨。这一趋势如果不及时刹住，后果将不堪设想。为此，我们需要做的是为老百姓提供充分的信息，让老百姓拥有更多的权利来决定自己的生活方式。中国的发展，需要这样的民主环境。
[1]足球妈妈：那些热衷于把自己的孩子送到足球场，并让他们接受专业训练的年轻母亲。——编者注