可惜，这些运动和呼吁并没有起到实质上的作用。SUV照样风行。到了2008年，市场终于说话了。160美元一缸油的SUV，一个月就会消耗四五百美元。美国的中等家庭年收入是5万美元上下。扣除税收、医疗保险等费用，一个月的工资也就3000美元出头。房租（或购房的分期付款）、水电一般要1000美元以上，或者2000美元上下甚至更多。食物至少要六七百美元。剩下的还有各种债务（特别是车贷）的分期付款。如果一辆车的油钱就四五百美元（许多家庭要养两辆车），3000多美元的月收入如何能够招架呢？所以，2008年SUV大规模滞销，通用汽车首当其冲，被迫决定停产大部分SUV的生产线，投入主要力量生产节能的轻型车。
但是，许多人担心通用的决定也许太晚了。第一，研究开发新型车，需要大量资金，而且要几年后才会有成效。第二，原来的生产线都是专门为SUV设计，现在停产，几乎等于重新改造工厂，代价甚大。所以，未来两年，通用要每个月十几亿美元地赔本经营，谁也不知道能熬多久，想想都令人不寒而栗。这也是奥巴马觉得难以保全通用的原因。
通用的命运，向中国的汽车业发出了严厉的警告。当2008年SUV在全世界主要市场上都呈滞销状态时，北京车展上传来了令人震惊的消息：最耗油也最容易制造污染的SUV型，在中国的销售却蒸蒸日上。在SUV最普及的美国，截至2008年3月的一年中，SUV的销售量下降了22%，而2008年在中国的销售量却大幅度上涨，乃至世界各国的车商，都把卖不出去的SUV拿到中国来销售。中国本土的汽车制造商也看到这一商机，纷纷上马展开了SUV的竞争。
这种汽车市场的畸形发展，如果不加以遏制，在未来几年将严重威胁到中国的能源安全、环境保护、生活质量和经济发展。首先，以2008年夏天的价格算，中国的油价基本上是世界石油进口国中最便宜的：1加仑才20.5元，相当于2.9美元。美国作为世界著名的廉价油国家，1加仑也达4美元以上。在德国，1加仑石油价格超过8美元，欧洲的市场还创下过1加仑10美元以上的纪录。中国政府出面干预油价，目的是遏制通货膨胀，保障老百姓的基本生计。但是，从这一政策中得益最大的，是开得起豪华车或SUV的富裕阶层。即使是普通车型，一款丰田的Camry在中国售价高达21万元以上，是中国普通工人年收入的10倍左右。高档SUV的价格更贵，有的1加仑仅开12英里（普通的节能车型的能源效率则数倍于此，美国目前正在讨论1加仑开60英里的节能标准）。买得起这种车的富裕阶层等于用政府的补贴消耗石油、消耗公路等基础设施、制造污染，而最后用来解决能源、环境和基础设施问题的投资，却要转嫁到一般老百姓身上，让其负担。更重要的是，这样的政策等于鼓励耗油车型的发展。一旦SUV成为潮流，就会提高对石油的需求，最终进一步加大石油涨价的压力。
几年前各大城市实行对小排放量汽车的禁令，则更体现了许多地方政府媚富的心态。不错，许多廉价的小排放辆车型能源效率很低。解决这一问题的办法，在于设立一定的能源效率规定，但要容许小排放量在市场上的平等竞争。毕竟中国还是发展中国家，小排放量更符合更广大消费者的经济能力，而且由于车体轻，只要解决最基本的技术问题，就能比大车型省油。中国的汽车大多集中在人口拥挤的大城市，小车型更适合中国的生活方式。另外，中国汽车厂家的优势恐怕也是在小车型而非大车型上。如果我们的社会政策总是向大车型倾斜，那么不仅会危害中国的能源战略、城市环境生态，也会制约中国汽车工业的发展。
如今，油价大幅度回落。中国政府的能源政策，也有了不少的调整。但是油价回落的最大危险，就是使政府失去了紧迫感，不愿意顶着公众压力大力推行高油价的政策。中国的油价，至少要达到欧洲的最高水平。政府要给企业以明确的信号：高油价是长期的趋势。企业必须以此为预想来规划长远的发展战略。这样才能使中国的企业具备国际竞争力。
汽车业的发展：欧洲模式与印度模式
目前，长期致力于廉价车开发的印度已经开始打出“名牌”，并且在经济衰退中对发达国家的市场也显示出了强大的吸引力。微型车不仅在欧洲市场流行，马上也将进军北美。中国如果长期陷于SUV热，就会与世界潮流脱节，中国汽车进入世界市场也会变得遥遥无期。因此，我们不妨看看汽车业上的欧洲模式和印度模式。
小型车已经在欧洲盛行多年。这首先是长期的高油价政策的产物。其他原因则可能是欧洲人口密集，环境保护成为维持生活质量的必需之举，大家对机动车的尾气排放更为敏感。另外，由于都市化程度高、城市拥挤、空间下，小车也更适用一些。几年前美国的游客到了欧洲，看着那些袖珍车喜不自禁，“恨不得装到兜子里带回家”。可惜，在低油价的政策下，大部分美国人还是喜欢开大车。这种欧洲的袖珍车在美国还没有占据足以赢利的市场份额。
美国一直是以大车为主流。三大汽车的总裁们几年前做出了毁灭美国汽车工业的重要战略决定：大车将主宰美国市场，要集中力量发展SUV等大车型。这是2008年美国汽车业在高油价的冲击下垮台的重要原因。其实，看看历史，在这个大车盛行的社会，大车的公司一直眼巴巴地看着自己的市场份额一点点被造小车的外国竞争者蚕食。2008～2009年只不过是戏剧的顶峰而已。
美国汽车业的衰落是持续了至少30年的过程。自1973年石油危机时日本汽车商靠耗能小的小型车全面入侵以来，美国汽车的主要敌人是日本车。许多人也预计美国汽车市场早晚将会被日本占领。果不其然，丰田在2008年超过通用成为了世界第一大汽车制造商。到了2009年，美国的三大汽车公司中有两个都面临着破产。唯一可望幸存的福特，也在困境中苟延残喘。日本汽车占领美国，已经是指日可待的事情了。
但是，半路杀出一个程咬金。总部在都灵、大部分美国人所不知道的意大利汽车制造商菲亚特（Fiat），一夜之间成为了美国汽车业的新领军人物。2009年4月30日，美国第三大汽车公司克莱斯勒宣布破产。这是一个“手术式的破产”：意大利的汽车公司菲亚特认购克莱斯勒35%的股份，美国的联合汽车工人工会持有克莱斯勒55%的股份，美国和加拿大两个克莱斯勒所在国的政府则分别持有8%和2%的股份。这个“手术式的破产”的破产估计要持续两个月。与此同时，菲亚特也正在接收通用在欧洲的品牌和资产，最终和美国两大汽车公司联合，成为一个真正的汽车世界帝国。
当然，这条道路上还障碍重重。和克莱斯勒的合并，虽然得到了奥巴马总统的大力支持，但仍需要面对一系列法律上的挑战。对通用在欧洲市场的并吞，特别是对其欧宝（Opel）生产的接管，要得到其所在国即德国政治家的认可。另外，在和克莱斯勒的合并中工会控制了主要的股份，很可能带来日后经营的困难。况且，汽车业跨国兼并的历史纪录也一直不佳。不过，抛开这些未知数不说，菲亚特的表现迄今为止已经令人非常瞩目。5年前，菲亚特还困境重重，被迫重组，在国际汽车业中前景并不被看好。但据去年的数据，菲亚特销售了600多万辆车，超过了通用，紧随丰田之后，成为和德国大众并驾齐驱的世界第二大汽车制造商。
为什么菲亚特能够异军突起？关键一个因素就是其“小型车”的战略和技术理念。在小型车、微型车上，菲亚特得风气之先，以至有人称这个星球上所有车中成绩最优异的就是菲亚特。其中的菲亚特500型号，特别适合在欧洲狭小、拥挤的街道中穿行。菲亚特的广告推出了“生态驾驶”的概念，正好与西方世界绿色的社会文化运动相呼应。实际上，美国拒绝签署《京都议定书》后，在全世界引起了普遍的不满。而布什政府塑造的美国国际形象，使美国的品牌进一步失去了感召力。与此相对，环保运动引起了更普遍的关注。反美的政治风潮，也在不知不觉中多少增加了这种“生态驾驶”的魅力。
近年来，菲亚特不仅在欧洲开拓了市场，而且也在以巴西为主的南美占有了巨大的市场份额，也大规模介入了中国市场。几年来一部分美国人对欧洲的小型车和微型车非常渴望，不过这主要在受教育程度比较高的精英层中，真正的市场潜力还不得而知。但是，油价上涨后首先开不起车的，就是那些低文化、低收入、喜欢开大车的大老粗。他们不得不放弃大型号的车辆。奥巴马是绿色力量的一部分，上台后要求严格燃油效率指标，让底特律叫苦不迭。这就给拥有小型、微型系列的菲亚特打开了进入美国的突破口。人们事前曾猜测，工会是奥巴马的狂热支持者，作为总统他不会坐视三大汽车破产。但是，正是他的政府，否决了通用和克莱斯勒的重组计划，执行起“手术式破产”来。也正是奥巴马在此关键时刻给予了菲亚特极大的支持，目标也是想通过菲亚特在美国推广有竞争力并且符合其能源政策的小车型。这次和克莱斯勒合并的一大好处，就是菲亚特可以全面利用克莱斯勒在美的销售渠道把自己的经典小车型在这个陌生的大陆推广。所以，菲亚特重塑美国汽车的前景，还是大有可能的。
印度则走了不同的路子：开发廉价车。Tata Nano在2007年的德里车展上亮相；15个月后，也就是2009年春终于上市。英国的《经济学人》称这是世界最便宜的、被谈论最多的车，欢呼这一廉价车创造了历史。
Nano为印度的Tata汽车公司所制造，售价仅2000美元（还不到1.4万元人民币）。其人气可以从首批车的销售中看得清清楚楚：头10万辆车必须抽奖购买。一般西方国家的汽车销售，经常是卖方为买方提供低息或零息贷款，甚至取消首付。但要想拿到Nano，购买者则必须要预付定金。其金额几乎达到车的全价。比如，买辆价值2500美元的车（含税），需要预付1875美元。这样，公司可以从消费者那里拿到高达10亿美元的定金，无息地使用3个月。那些等待第二轮产品的，预付的定金会得到低于市场价格的利息，不过公司仍可以从消费者那里拿到两亿美元的无息资金进行生产。这对财政上困难重重的Tata来，实在是雪中送炭了。