即使他们作出努力，也很难保守住他们在霍夫曼草原进行飞行试验的秘密。因为有一条铁路干线和两条他们自己常使用的公路穿过那里。于是他们采取了特别的措施来打破人们的神秘感，因为他们知道要想不被报社记者和其他人打扰，最好的办法就是不让他们自己的活动具有任何的神秘色彩。就在他们准备在牧场上进行第一次飞行以前，莱特兄弟给代顿市的各家报社以及辛辛那提市的各家报社写了信，他们在信中说：他们将于5月23日进行飞行试验，欢迎有兴趣的记者光临指导。他们的惟一要求是不要拍照，以及报道不要失实，不要耸人听闻。最后的一条要求是为了避免吸引大批的观众。后来的事实表明他们完全没有必要担心所谓的好奇者。
大约有12名报社的记者来到飞行现场，同时还来了一些邻居和亲朋好友，总共约35人，全都是应邀而来的。
莱特兄弟把他们的飞机从机库拖到一条短距离的木轨上，在开动发动机以前等候适合的风力。碰巧，那天的风特别大，大约是每小时40千米，莱特兄弟说他们要等到风力小点儿再飞。等强风止息的时候，风力又突然小得几乎完全停止了。在这么短的跑道上起飞至少也要求有每小时18千米的风速。他们说等风力加大以后，才能准备飞行，可风力一直没有增大。人们只好耐心地等待着，有两三个自认为绝顶聪明，不会被人愚弄的记者开始互相交头接耳地议论起来。他们原先并不愿意来，现在何必要任人摆布到这儿来浪费时间呢？但是大部分人还是同情莱特兄弟的，他们确实真诚地相信莱特兄弟是能够飞上天的。
尽管莱特兄弟对参观者表示了遗憾，然而他们并不显得狼狈。他们已经学会了应付偶然事件。到后来，还是没有起风的征候，他们中的一位便向众人宣布：
“今天我们飞不成了，可是既然你们不怕麻烦到这里来等候了这么长的时间，我们就让飞机在跑道上滑行一下，以便你们对它的性能有一个粗浅的印象。由于轨道太短，我们没法让它飞起来，可是你们可以看到它是怎么开动的。”
谁知这时发动机又出了毛病，在预热时，它运转得很正常，可是当飞机沿着轨道往前滑跑，发动机就开始发出“砰砰”的爆炸声。事后莱特兄弟才知道原由：是进气管里的气流产生的响声。可在基蒂霍克使用发动机时从未出现过这种麻烦。
飞机顺着轨道滑完全程就脱离了轨道，但是并没有升空。这对记者们来说并不稀奇。看起来，他们被大大地愚弄了一番是确定无疑的了。第二天就能飞行了吗？莱特兄弟也没有把握。他们首要的任务是弄清楚发动机出了什么毛病。他们奋战通宵可能解决这个问题，也有可能要用更长的时间，但不管怎样，所有愿意第二天再来的人都会受到欢迎。莱特兄弟说，报社记者任何时候来都会受到欢迎。
两三个报社记者第二天确实来了。发动机还是有毛病，不过风力稍微令人满意了一点儿。莱特兄弟决定给记者们看看，它究竟有多大能耐。这一次，飞机升到了1. 5～2米高，在降落前飞了将近18米的距离。发动机里一个汽缸的电触点松了，只有三个汽缸还能点火。虽然到现场参观的几个记者认为飞行的时代还没有到来，但他们都友好地把他们的所见所闻做了详尽的报道。然而，他们的报道与事实有很大出入：一个记者报道说飞行的高度达到了23米；在辛辛那提的《问询报》上，一篇报道评论这架飞机“建造得比同类型的其他飞机都坚固得多。”
所有这些报社记者以后没有再回来过。在以后的两年试验中，莱特兄弟如愿以偿，没有受到任何干扰。夏努特曾评论说：“报纸没有盯住你们，对我来说，这真是一个奇迹。”莱特兄弟对此付之一笑。
处理了记者的问题后，发明家们又重新开始了他们的工作。
差不多就在新的试验刚开始的时候，莱特兄弟又遇到了新的困难。在基蒂霍克的时候，一条18米长的轨道就够一架飞机起飞了，可是在通常风力较小的霍夫曼，一条50米长，甚至73米长的轨道也不够用。
霍夫曼原野上覆盖着一层15厘米到30厘米高的小圆土堆。只有一个地方没有这种土堆，可以铺设73米长的轨道。像后来使用轮子助跑的飞机，在那块起伏不平的草场上是不实用的。要找到足够大的平地，而后铺设73米长的轨道是个相当大的工程。可是在轨道铺好后，风向又常常改变，这样一来，所有的工作又得重新再做。经过这样几次反复以后，莱特兄弟放弃使用这么长的轨道的打算，他们一般只用一条49米的轨道。
勉强适合于使用49米长的轨道的风速是每小时18公里，可是这样的风速不是常有的。所以他们不得不准备利用偶尔出现的更强的风力了。他们把飞机放在轨道上，等到他们能够“看见”强风的到来——在一定的距离上看见远处的小草被吹动了，风一吹到轨道上，他们就开动引擎，把飞机开到轨道的尽头，以使它迎风飞起。用这种办法，他们有时候能在看来是无风的一天里起飞。可是，有一次这样的起飞就是以灾难性的后果告终的。那天，当飞机迎着阵风起飞时，它急速上升了，但一眨眼间风过去了，飞机一头栽下来，将地面撞了一个三角形的陡直的洞穴。驾驶员奥维尔从机头抛了出来，摔在地上，还好他幸免于难。当时飞机上翼的翼梁照他背上砸了下来，有60厘米宽的一截机翼折断了，幸运的是奥维尔正好处于这60厘米宽的空当之间，因而没有受到伤害。机翼除了折断的部位外，翼梁没有受到其他损坏。莱特兄弟永远也无法解释怎么会出现这样的奇迹。这次事故后，自行车铺技工查利·泰勒也曾亲眼目睹过另一次类似九死一生的飞行事故。他忧郁地告诉马路对面的邻居们说，每一次他看见莱特兄弟飞上天空，他总觉得这是最后一次见到他们了。
那一年的7月上旬，莱特兄弟对这架飞机又进行了改造。它的重心更加靠近尾部了。改造后的第一次试飞，飞机一离开轨道机头就不断地朝上升，看上去它像要向上翻筋斗似的。由于飞机的重心太靠后，以致把前升降舵转到了极限，也不能控制飞机向上翻。当机身完全成垂直状态时，飞机就渐渐地停了下来，然后向后滑去。飞机着地时，机身再一次恢复到几乎水平的状态。滑橇的后部如果稍微有点儿翘起的话，那么着陆就没有什么危险了。事实上，这样滑橇的尾部会铲进泥土中，但危险是微乎其微的。
1904年，早在莱特兄弟的试验获得进展以前，他们就打算创造一种更好的起飞方式。他们决定建一座带落锤的发射架，那将是最简便又最省钱的设备。一个726公斤的落锤下沉5米的距离，再铺之以粗绳子和滑轮，就能产生把飞机拉动15米的159公斤的力量。用这种方法，即使在无风的天气里，飞机只要跑完15. 2米的轨道就能升空。至此，移动轨道的事就没有什么必要再做了。
9月7日，准备在发射架上做第一次试验的时候，莱特兄弟已经在平地上做了将近40次起飞试验，由于速度不够，其中许多次都失败了。可这时飞行的距离有了迅速的增加。过去较短距离的飞行都是直线飞行。在飞行距离增加以后，为了不飞出牧场的界线，飞机有必要进行转弯飞行了。这时，又有新问题苦恼着他们，飞机在短促的转弯时会进入尾旋，结果使飞机摔下来，常常需要几天乃至几个星期的时间进行修理。不久，他们就弄清楚了是什么缘故使飞机在转弯时进入尾旋。可是他们发现很难避免这种结果，因为他们无从知道气流冲击飞机的角度。这件事引出了第一个“飞行导航仪”的发明。他们把一截细绳子系在前升降舵下面的横杆上，当飞机一直往前飞的时候，细绳子就直线地拖在后面；当飞机滑向旁边的时候，绳子就会被吹向一边，并且能够大致指示出机身倾斜的程度。通过密切注意这根绳子，他们就可以完全避免进入尾旋的危险。可是，一个自学飞行的驾驶员要注意的事情是如此之多，以致在某些时候他难以集中足够的注意力去观察那根细绳子。
自从使用发射架以后，飞机就能在任何时候起飞了。莱特兄弟平时就把飞机放在发射架的滑轨上，随时准备起飞。11月上旬的一天，奥维尔正散步到滑轨前边的时候，他似乎隐约看见飞机正在滑轨上微微移动。可是再仔细看，它又好像纹丝不动地停在那儿。然而，他还是转过身来，从容地向飞机走去，直到离飞机几步远时，他才清楚地看到飞机确实在滑动。逆着726公斤重物拉住飞机的铁丝是系在一根木桩上的，那根木桩被打进松软的土里1米多深。此时，木桩正被巨大的力量慢慢地拔了出来！奥维尔见此情景，几步冲到滑橇前。就在飞机被强力拉着向前猛冲，并在冲出滑轨尽头的时候。他拉住了前升降舵的控制杆，没有让飞机在失去控制的情况下升空。这一事故使飞机只遭受了轻微的破损，可是奥维尔的肩膀被扭伤了。
直到1904年进行第51次飞行，飞机在空中飞了1分零1秒钟时，莱特兄弟才打破了他们自己在基蒂霍克创造的59秒钟的飞行纪录。1904年9月20日，他们在空中飞了第一个完整的圆圈。到1904年年底时，他们做过了两次连续5分钟的飞行，每一次飞机都在原野的上空不停顿地飞了四五个圆圈。
虽然1904年总共飞行的时间只有45分钟，但是他们在这45分钟的时间里所获得的知识和经验却是极其重要的。
1905年5月底，莱特兄弟开始装配一架除发动机和螺旋桨系统之外一切都是全新的飞机。过去制造的飞机的着陆部位太脆弱，这次为了加固这方面的结构，增加了11. 3公斤的重量。最主要的变化是在机翼上，其新的特征是把机翼扭曲系统和机尾方向舵的控制系统分开了。机翼的弯曲度从1904年采用的1∶25变回到在基蒂霍克时采用的1∶20，这个变化使飞机用较慢速度就能够飞起来。
新飞机最基本的变化是在前升降舵的两个平面之间新增加了两个半圆形的叶片，莱特兄弟称之为“眼睛”，他们后来为此申请了专利。“眼晴”的作用是当飞机转弯，驾驶员扭曲机翼时，帮助后方向舵克服两翼上不同的阻力。1902年的滑翔试验已表明，当飞机在下翼的方向上滑行时，机翼后面固定翼片上的压力势必增加上翼的速度并引起飞机失控，进入尾旋。翼片曾被做成活动的，以消除这种压力。现在莱特兄弟想到，如果一个固定的翼片被装在机翼的前面，而不是在后面，它一定会起到完全相反的作用。这样一来，就没有多少必要去操纵后方向舵以克服两翼上不同的阻力了。更重要的是，当飞机倾斜着转弯的时候，下翼的速度就会增加，因而可以避免出现尾旋。这样，尾方向舵和机翼扭曲都互相独立地进行操纵，就不会发生危险了。
莱特兄弟发现“眼睛”，完全消除了尾旋的危险，可也增加了飞机在直线飞行或者转弯飞行时操纵上的困难。因此，他们并没有在所有的飞行中使用它们（在现代飞机上，“眼睛”的作用已被机翼前很长的机身的作用代替了）。
尽管不使用“眼睛”，而通过仔细观察指示着飞机侧滑的细绳子一般都可以避免尾旋，然而莱特兄弟有时也会遇到例外。在1905年9月的一次飞行中，奥维尔没有在飞机上装上“眼睛”，忽然他发现飞机失去控制，向一堆约12米高的荆棘树丛落去，树上的刺有10厘米长，在那儿让飞机着陆的想法是不可取的。当他迅速使飞机转了一个直径大约为15米到30米的圆圈时，飞机几乎是垂直地栽了下来。机翼的内侧碰到了一根树枝，并把那根树枝整个儿扯了下来。在俯冲中，由于上翼的速度大大高于下翼的速度，因而它很快就超过了向下栽的下翼，从而使自己变成了下翼。这样，机身就翻过来，几乎垂直地向树丛冲去。当奥维尔拉动前升降舵，以免飞机撞到地面上时，飞机忽然转了一个弯，出乎意料地飞离了树丛。由于当飞机处在这种急剧的倾斜状态时，前升降舵比飞机在垂直状态时能横向施加更多的压力。因为飞机倾斜到45度角时，操纵前升降舵和后方向舵都能发挥最佳效能。飞机终于着落了，它轻轻地擦到了地面，当对奥维尔将这架倒飞着的飞机开到了机库前，可笑的是，树枝还挂在飞机上。这是莱特兄弟在飞机失速的情况下，让俯冲的飞机恢复正常速度的一次实践。这种迅速的恢复是基于这样的原因——飞机两翼速度上的巨大差异。
1905年，新飞机经过几个星期的停飞和许多改造之后，奥维尔进行了一次危险的飞行。飞机离开轨道之后，就开始像一匹跳跃的野马，前仰后俯地飞行起来。他想要使飞机着陆，可是飞机的每一次下降都如此地急促，机身如此地倾斜，以至他不敢再下降飞机的高度，大约在飞了90米～122米以后，奥维尔才控制住颤抖着的飞机。于是他即刻把飞机降到了地面。威尔伯跑过来问他为什么刚刚操纵自如就停止了飞行？奥维尔说他还想更早一点着陆呢，如果他不抓住第一个机会安全降落的话，飞机就会被撞得粉身碎骨。
在1905年的所有飞行中，方向舵和机翼扭曲的操纵系统完全分开了，几年以后，莱特兄弟又重新把这两种控制系统结合起来进行操纵，不过，他们使用了新的方法来改进这种结合。
1905年飞机的另一项改进就是翼尖的角度要小于机翼中段的角度。有了这一变化，翼尖的失速比机翼其它部分的失速要来得迟一些，因而在机翼中间部分失速的情况下，驾驶员仍然能够通过横向平衡系统控制住飞机。
莱特兄弟把他们的螺旋桨的叶片加宽和弄薄之后，他们发现在飞行中这个螺旋桨的性能并不像早先的那个那样跟他们的计算一致。他们惟一能够想到的原因是在飞行中螺旋桨的叶片受到空气的压力，从而出现扭曲。为了迅速查明这是否是影响螺旋桨性能的真正原因，他们在每一个叶片后固定了一小块像升降舵那样的翼面，该翼面与叶片有一个夹角，可以平衡扭曲叶片的压力。他们把那小块翼面称为“小家伙”。当他们发现“小家伙”解决了问题以后，便将它们拆除，而给叶片装了一个后掠角。这种后掠角能起到“小家伙”同样的作用。
在1905年的飞行季节里，通过把前升降舵的面积从原来的4. 6平方米增大到7平方米，并把它和机翼之间的距离增大到原来的两倍，从而在控制飞机方面有了很大的改进。这一段增加的距离使升降舵不像原来那么活了，并使飞机易于驾驶了。