很长时间以来，国际海上救助的对象是受到严格的限制，也是特定的，它仅仅包括海船和内河船以及船上的财产，而其他类型的船舶和水上财产就不是国际海上救助的对象了，也就不能按照海上救助作业和有关的海上救助法律来处理。当进入20世纪90年代以后，人类在海上活动的领域急剧扩大，固守传统的海上救助对象已不合时宜，许多其他的财产也迫切要求实施救助作业。新的救助公约和法律都进一步扩大了救助作业的对象，这些可救助的海上或水上财产远远超出了海船和内河船以及船上的财产的范围了，它主要包括：搁浅船、弃船、沉船、海上固定式、浮动式平台、水上飞机、水上钻井装置、浮船坞、浮筒、航标、渔船、渔具，乃至坠落在海中的卫星或其他财产等。国际海上救助的对象非常广泛，财产种类之多更令人惊奇！国际海上救助对象的扩大，既扩大了救助公司的业务领域，增加了无限商机，又充分保护了海上的各种财产。真是一件互利互惠的好事！
船舶投保后遇险都能获得保险赔偿吗？
从事远洋运输的船舶价值高、风险大，为安全经营和回避外来风险，船公司一般都与保险公司签订保险合同，办理船舶定期或航次保险。船舶定期或航次保险合同是一种双务有偿的合同，具有法律约束力。已经办理定期或航次保险合同的船舶只有符合法律和保险合同的规定时，保险公司才给予赔偿。那么，这些条件又是什么呢？它们主要是船舶发生的风险必须在保险合同有效期内；船舶发生的风险必须是保险合同列明或约定的风险，超出保险范围的不予赔偿；保险索赔的证据文件等齐全；保险事故不属于保险人除外责任等等。只有具备了上述所有条件，船舶才能得到保险赔偿。因此，并不是船舶投保了就万事大吉，高枕无忧了。保险后的船舶并不是在任何时候任何情形下都能获得保险赔偿。
哪些船舶和货物的损失不予赔偿？
世界上的保险业是由航海运输引发的，直到今天为止，保险业也都有一个共同之处，那就是承保要有先决条件。根据海上保险法律和保险合同以及保险业国际惯例，海上保险人一般对以下船舶和货物的损失不予赔偿：（1）被保险船舶开航时不适航的；（2）被保险人的故意或重大过失行为造成的损失；（3）船舶或货物的自然损耗；（4）货物自身固有缺陷和自然特性等引起的损失；（5）保险合同中未特别约定的特殊风险，如战争、罢工、核损害等。
船舶失火而放任蔓延能得到全部赔偿吗？
从道义上讲，如同救人于危难之中一样，当已经办理保险的船舶发生大火时，船公司应该想尽一切可能的办法和措施，奋力救火，将损失降低到最小限度。关于海上保险的法律制度明确规定，当保险财产发生危险时，作为被保险人的财产所有人或管理财产的人员，必须积极组织抢救财产，尽量减少财产损失。因此，当船上货物发生大火时，船公司必须紧急救火，不能放任大火蔓延而要求全部赔偿。如果船公司故意拖延而丧失救火的大好机会，熊熊大火将旧船付之一炬，它也不能从保险公司获得全部赔偿。对于放任、拖延大火蔓延而造成的损失，保险公司是拒绝赔偿的。也就是说扩大的损失不予赔偿。
扩大损失不赔是国际通行的法律制度，也是一项国际惯例。它既能维持保险业的公平合理秩序，又防止了船公司对风险事故放任自流，造成更大的经济损失。
在海上抢救风险产生的费用谁来承担？
在海上运输过程中，难以避免会发生船舶或货物面临巨大风险，甚至酿成损害事故。面对海上的风险和突如其来的事故，作为船舶主人的船东和货物所有人的货主是放任自流，置风险于不顾，让船舶或货物毁于一旦，还是奋起救助，尽全力抢救船舶或货物呢？即使仅从道德的要求出发，作为船舶主人的船东和货物所有人的货主也应该奋起救助，尽全力抢救船舶或货物。法律的强制要求正好也与此完全一致，它要求作为被保险人的船东和货物所有人的货主应尽全力抢救船舶或货物。更使人欣慰的是，法律还明确规定，因抢救船舶或货物支付的费用由保险公司支付赔偿，以鼓励人们积极抢救船舶或货物。这样一来，既可以避免保险货物和船舶的损失扩大，也能避免社会道德的沦丧。而且因抢救船舶或货物支付的费用赔偿也不包括在船舶和货物损失的赔偿数额内，这种赔偿是独立的，因此能极大地鼓励被保险人的抢救行为。
外国船舶能从事我国沿海运输和拖航吗？
每当你漫步在繁忙的海港，目睹悬挂五颜六色国旗的船舶进出港口时，你是否产生过这样的疑问：这些穿梭往来的船舶从事的是国际海上运输还是我国沿海港口之间的运输呢？根据我国法律的规定，我国港口之间的沿海运输和拖航，只能由悬挂中华人民共和国国旗的船舶经营。没有经过国家交通主管部门的批准，任何外国船舶都不得从事我国沿海运输和拖航业务。这是国际上沿海国家通行的惯例，是保护本国航运事业，维护国家主权和尊严的一个重要的组成部分。所以，未经批准的外国船舶是不能从事我国沿海运输和拖航的。
海上保险合同是否带有赌博色彩？
当人们连续数年为远洋运输的船舶和进出口的货物办理保险，按照保险公司规定交纳巨额保险费时，人们不禁会反问：保险公司收取的保险费是如何确定的？投保数年船舶和货物也没有发生过损害事故，自己是否太不合算等等。从理论上讲，保险公司收取的保险费是根据大数法则综合测算确定出来的，本身就具有一种模糊性。对一个具体的海上船舶或货物保险合同，船方或货方交付的保险费与事故发生后保险公司的赔偿数额之间不是完全等价交换的，不像买卖货物那样货款体现了货物的价值，完全等价交换。也就是说，保险公司以小额保险费支付船舶或货物的巨额保险赔偿，显然带有赌博色彩。然而，所幸的是，船舶或货物发生保险事故的概率很低，在海上保险繁荣情形下，大量的船舶或货物保险合同的收入，又冲淡了海上保险合同的赌博色彩。同时，保险法律确立了保险利益的基本原则，只保护享有保险利益的被保险人获得保险赔偿。将保险赔偿严格限制在一定范围内。因此，海上保险合同带有赌博色彩是客观的，但是人们更应辩证、全面地看待海上保险的特殊性质，不能将海上船舶或货物保险合同与赌博等同起来。
外国船舶在我国领海实施救助作业是否享有优先权？
当航行在我国领海的船舶、货物或人员遇险，要求实施救助时，是否任何国家的船舶都可以参与救助呢？按照国际法规定，在发生上述情况时，只有悬挂中华人民共和国国旗的船舶才依法享有实施救助作业的优先权，外国船舶不享有救助作业优先权。外国船舶按照国际法和国际惯例，仅享有无害通过权。在外国船舶要派遣船舶进入我国领海救助遇难船舶、货物或人员时，必须预先经过我国主管机关的批准。
国际航行的船舶应具备哪些证书和文件？
在国际海上航行中，对于船舶管理的要求十分严格，仅船舶上的证书和文件就够复杂的了。比如，航行于国际航线的船舶必须具备相应的船舶证书，用以证明船舶国籍、所有权、技术规范和营运状况等。国际航行的船舶一般应具备的证书有：船舶国籍证书、船舶检验证书或船舶适航证书、船舶吨位证书、船舶载重线证书、船舶设备安全和构造安全证书、无线电报或电话证书、船舶等级证书、船舶额定乘员证书等。
另外，船舶上还必须具备的主要随船文件是：航海日志、轮机日志、无线电日志、航行签证簿、船员名册、油类记录簿等。也就是说，只有具备了上述证书和文件的船舶，才具备了在海上航行的基本条件，船舶才是适航的。
为什么说船舶不是人却像人？
船舶是从事海上货物运输的重要交通工具，是可以浮动的固定资产，但无论什么原因也不会将船舶和普通人等同起来。那为什么说船舶不是人却又像人呢？这主要是由于船舶的特殊性决定了它的“身份”、“人格”的特殊性。在长期的航运实践中，各国都赋予船舶许多权利，这些权利使得船舶具有和普通人一样的特征，也就是具有拟人化的一些权利。其一，船舶像人一样具有自己的名字，即船名；其二，船舶同人一样具有船籍和国籍；其三，船舶像人一样也具有年龄，即船龄；其四，船舶像人一样可以具有权利和行为能力，可以实施一定行为；其五。船舶可以像人一样被扣押或逮捕；其六，在英美国家船舶还可以成为诉讼中的被告人。如此等等，不正说明船舶不是人却又像人吗？
“泰坦尼克”号悲剧唤醒了什么？
看过电影《泰坦尼克号》的人，仍对“泰坦尼克”号的悲剧发生时的恐怖心存余悸，而主人公的缠绵爱情故事，生死离别的悲壮，更为“泰坦尼克”号悲剧涂上了浓重的悲剧色彩。“泰坦尼屯”号是1912年英国白星轮船公司建造的大型豪华远洋客轮，总吨位46328吨，航速22节。1912年4月10日，“泰坦尼克”号载客1300多人，船员885人，从英国南安普敦港启航，首航美国纽约。4月14日，当航行到北大西洋北部时，忽略了冰山情报，导致船体与冰山相撞，船舱大量进水，15日，“泰坦尼克”沉没在茫茫的大西洋。虽经积极援救，救起了713人，但“泰坦尼克”号的悲剧仍造成1500多人葬身冰海。这是人类社会迄今为止最大的海难之一。“泰坦尼克”号的悲剧极大地唤起了国际社会对海上人命安全的深切关注，在“泰坦尼克”号的悲剧发生后第二年，即1913年国际上就召开了首次海上人命安全国际会议，并于1914年签订了第一个国际海上人命安全公约。可以说，是“泰坦尼克”号的悲剧惊醒了世界各国人民，促使海上运输安全法律立法加快了步伐。
海上航行船舶和人命安全的崇高目标是什么？
当人类社会还处于发展初期时，人们就开始向往蔚蓝色的大海，憧憬大海彼岸的富饶和迷人，航海活动应运而生，早期的贸易和航运交流也开展起来了。而当海上运输日益繁忙，宁静的大海失去了往日的风采，各种船舶穿梭往来，巨型油轮游弋其中，浩渺的大海变得拥挤不堪，海上油污使得海洋环境严重破坏，船舶碰撞等海难事故时有发生，人们为苦苦追求航运繁荣而付出了沉重的代价，现代的人们在迷惑和茫然之中，又开始了苦苦探求两者平衡发展的道路。
1912年4月15日的“泰坦尼克”号的悲剧骤然震醒了国际航运界，海上航行安全和人命安全再也不能漠视了，世界各国于1914年签订了第一个国际海上人命安全公约。成为国际航运领域第一个旨在保护人命安全的国际公约。如今航运现代化和信息化的时代，航行的安全依然严峻，国际航运界又制订了专门的船舶安全管理和反污染的规则，简称ISM规则，它是将ISO9000系列国际质量标准与航运法律有机结合，构成了国际海上人命安全公约的一部分。船舶安全管理和反污染的规则中都规定了船舶航行的基本要求、基本操作规程、船长职责、船岸有效联系、紧急事件处理等方案，用以突出保护船舶和海洋环境，高高举起了“航行更安全，海洋更清洁”的大旗。“航行更安全，海洋更清洁”是人类社会历经迷惑和茫然，苦苦探求航运平衡发展道路而得出的珍贵结论，也是海上航行船舶和生命安全的崇高目标，高扬了人性和文明的大旗，体现出航运事业的发展和进步。
国际海上拖航有哪些方式？
国际海上拖航作业是一种特殊而重要的海上商业活动，与海上货物运输和海上救助一样是不可或缺的。目前，国际海上拖航主要有两种方式：一种是为无自航能力的船舶、驳船、艇筏等提供航行的动力，拖带驳船、艇筏等航行，将货物等运送到指定的码头。像人们在沿海、大河入海口等处常看到的大船与后面的船筏首尾相连，拖带航行的情形，构成了江海上独特的风景。这种海上拖航作业的真正目的在于辅助他船等完成货物运输的任务，进而赚取运输报酬。另一种海上拖航方式是当遇险船舶被救助后，由救助船将被救助船拖带到安全地点。在海上实施的救助拖航因为被救助船舶大多失去了航行能力，海况复杂，其危险度很大，稍有不慎就会使救助作业前功尽弃。因此，后一种海上拖航作业是由专业海上救助公司在进行的，其他公司难以完成这一特殊任务。而前一种拖航作业可以由专业海上救助公司完成，也可以由其他运输公司来进行。
世界最大的租船市场在哪里？
国际航运市场上的许多船舶都是需要运输货物的货主从拥有船舶的船公司那里租来的，租船运货就如同买卖货物一样平常和频繁。需要运输货物的货主、拥有船舶的船公司、租船经纪人和船舶等组成了具有特殊商业规则的租船市场。它们的粉墨登场、各尽所能，为租船市场平添了一些鲜活的色彩。目前，世界上最大的租船市场是位于伦敦的波罗的海交易所。波罗的海交易所也称波罗的海商业和航运交易所，它最早起源于17世纪劳埃德开办的咖啡馆，后又合并发展成波罗的海商业和航运交易所。起初，波罗的海商业和航运交易所主要从事牛脂买卖和谷物买卖。1869年苏伊士运河通航，船舶租赁业务蒸蒸日上，货物贸易也取得了骄人的成绩，船货交易比翼齐飞。现在，世界租船量的绝大部分还是通过波罗的海商业和航运交易所成交的。波罗的海商业和航运交易所实行的是英籍会员制，交易费用低廉，并培育了大量的熟悉租船业务商业规则的经纪人，服务于租船交易。
波罗的海航运市场为国际租船业做了哪些贡献？
国际租船业务十分复杂，其特有的商务游戏规则令局外人望而却步，就是从业熟手也难逃游戏规则的惩罚。早年英国凭借日不落帝国的扩张，以波罗的海商业和航运交易所为核心的波罗的海航运市场为全球的租船业务提供了专业经纪人和代理人，苦心设计出了各种不同类型的租船标准合同。这些租船标准合同有：波罗的海国际航运公会通用杂货运输租约、波罗的海国际航运公会德国煤炭运输租约、波罗的海国际航运公会矿运航次租船合同、波罗的海国际航运公会木材运输租约、波罗的海国际航运公会定期租船合约、波罗的海和白海航运公会煤炭运输租约等等，多达数十种。租船标准合同的推广应用，大大推动了国际航运业的发展，也减少了交易成本和纠纷。