记者 袁力波
要在浩渺的大海上航行驰骋，靠的是船；要让船停靠、休整，方便人们上下船，靠的就是码头。船只有靠了码头，人才有了脚踏实地的安心感。生活在大海边的人们，对码头总有一种说不清道不明的眷恋，即使它已经慢慢淡出历史的舞台。
在柴桥穿山村，曾经有座穿山码头。上世纪80年代，正是穿山码头客货流繁盛的时期，跟如今的白峰码头和郭巨汽渡站一样，是北仑和舟山之间通航的重要码头。不少中年及以上的北仑人，还对这个码头留有记忆。
从集装箱货运二通道转入穿山村，沿着村道一直到穿山碶边，眼前就是穿山港了。穿山碶的东南侧是一座砂场，场内堆积着小山似的石粒和沙子，传送带忙碌着运送沙石。穿山村党支部书记周安康告诉记者，这座砂场就是原来穿山码头的所在地。
这里所说的“穿山码头”，其实指的是穿山航管站客货码头，当时北仑到舟山的客运航船都停靠在这个码头上。这是离人们记忆最近的一座穿山码头了。因历史上穿山村一带的码头，几经变换，兴盛沉沦，名称换了好几个，但民间都习惯以“穿山”两字冠之。
据《镇海县交通志》记载，穿山的航海史最早可以追溯到南宋期间：“南宋时有渡船通昌国（今舟山定海），是明州州治与昌国县之间的水上通道之一。”20世纪初，穿山港始建轮埠，但在战争年代几乎都遭荒废，到了解放时，只留下一个轮埠。新中国成立至上世纪80年代中期，穿山港一带又先后新建了20个码头共计32个泊位。这里面就包括了穿山航管站客货码头。
新中国成立前穿山就设有轮埠，船只最远通航至上海、温州等地
根据《镇海县交通志》，在清末光绪和宣统年间，穿山一带就先后建起了永川轮埠、平安轮埠、可贵轮埠等几个木质趸船作为码头，分别为宁波永川商轮公司、上海平安商轮公司、上海可贵商轮公司所使用。永川轮埠位于穿山村道头右侧，平安轮埠位于穿山村道头，可贵轮埠距离稍远，位于穿山浦出口处西北侧。上海轮船公司资力雄厚，“平安”轮、“可贵”轮等航行用的船只载重已达千吨级别。不过这几家公司的航线除了个别停靠点存在差别外，大抵类似，基本上沿海岸线往返于上海、穿山、定海、石浦、海门（今台州椒江）、温州等地。
进入民国，这几家轮船公司的航线都有所停顿或变动；到了1920年，基本停航。航班没了，码头还在。上世纪二三十年代，陆续又有新的轮船公司开设航线在穿山停靠。途经上海、穿山、定海、海门、温州的这条班线再次由上海大华商轮公司的“大华”轮和其他几家公司的轮船开通营运，依旧停泊在原来的平安轮埠上，“大华”轮也是载重千吨的大船。慈溪三北商轮公司开通了往返于龙山、宁波、镇海、穿山的甬——龙航线，运营的“姚北”轮等轮船也停靠平安轮埠。另外还有一条甬——普航线，由定海商轮公司和普兴商轮公司负责运营，“定海”“普兴”两轮途经宁波、镇海、穿山、定海、沈家门、普陀。不过前两条航线的轮船已是铁质船，甬——普线上开的还是木质的轮船。
抗日战争爆发后，这几条航线班轮全都停航。1945年8月，日本投降。之后部分航线开始恢复通航。同年11月，甬——镇——定与甬——穿两条航线开通，穿山港这才再次有航船通行。这段历史，穿山村85岁的周德兴老人还依稀留有记忆。当时有“新永安”“新宁余”“岱山”三艘轮船轮流行驶在这两条航线上。两条航线一条是从宁波到镇海再到定海，一条是从宁波到穿山。前一条航线安排两艘船，后一条航线安排一艘船，就这么轮流对着开。不过到了1949年5月23日，这三艘轮船同镇海县其他通航的轮船一起，都被国民党军给劫去了定海。新中国成立前夕，穿山港内的航线又再次全部中断。
新中国成立后，穿山码头与舟山的轮船班线航运依然红火
经过战争年代，穿山村一带的码头废弃的废弃，坍圮的坍圮。解放时只剩下位于穿山道头的平安轮埠，依旧坐看潮水涨落。航运班线也元气大伤，加之陆上交通的逐步发展，新中国成立前几条经过穿山的长途轮船班线也基本销声匿迹。“要去上海，新中国成立之前可以直接从穿山上船去的，但是后来只能到宁波轮船码头坐船去了。”周德兴说。
不过，北仑与舟山一衣带水，北仑人称舟山人为“下山人客”，舟山人称北仑这边的人为“穿山人客”，互相之间的感情一直很深。这份感情，自然也不会被一道海峡隔断，即使海上交通曾经遭受战火的摧残。新中国成立后，穿山码头与舟山的航运班线很快就恢复了。
1954年，浙江省轮船公司宁波分公司“浙会”轮开通了甬——穿——定——沈线，即往返于宁波、穿山、定海和沈家门。1959年，该航线停航。到了1970年，又有省航舟山分公司开通了沈——定——穿线，即往返于沈家门、定海和穿山。“浙江803”“浙江807”两轮分别对开。到沈家门的轮船从穿山启程后，中途还会到六横、虾峙、桃花等岛屿去“弯一弯”。1985年后，又改为“浙江814”“浙江802”两轮分别对开。另外，1974年，当时的普陀区虾峙岛上的栅棚乡工办也经营了一艘“普民交17”号的轮船，来穿山码头停靠。中途停靠点包括栅棚、桃花、穿山。
1979年，镇海县航管站在穿山新造了一个码头，取名为穿山航管站客货码头。这一年，也是王云来进入镇海县航管站工作的第一年。当时他在镇海县航管站港监组就职。现在，他是北仑港航管理处运输与安全科的一员，今年58岁。因为刚进单位就要造码头，所以王云来对这个码头印象也比较深刻。王云来说，此前遗留下来的船埠、码头大都是趸船或者干砌块石岸壁式，而这个新造的则是高桩梁板式的，大概24米长，8米宽，而且是另外选址，选在了穿山浦口南首的位置。不过造这个码头的时候也因地质条件复杂而遇到了些麻烦。“钻探好了是这么深，但是打桩的时候，明明已经打到岩基，高度却高出了水面一截，所以只好将高出的部分给截掉，然后再筑码头。”王云来说。这个高桩平台造好后，每当有大型船只来停泊靠岸的时候，还是会有轻微的来回晃动。
穿山航管站客货码头投入使用后，沈——定——穿线、栅——穿线等班线也全都改到这个码头停靠。来来回回的客流都是从这个码头上下，大家也都习惯称这个码头为“穿山码头”了。
80年代的穿山码头，汽笛声声，客流更密，其中以生意人、探亲人为主，还有了旅游人
穿山航管站客货码头建成后，镇海县航管处下的穿山航管工作组在这里驻点办公。码头边建起了办公用房、候船室、售票室等，整体上有了一个比较规范的客运码头的样子。“不过候船室设置得还是比较简陋，只有用水泥浇出来的两三间通风的小单间平房。”王云来说。
从穿山出发驶往沈家门和定海的班轮主要是客运，但同时也兼顾一些货运。“主要是做生意的人比较多，随身带的一些小宗货物也都直接上船运过去了。那时候人的观念也已经有些转变了，以前一些吃的用的，自己够用就好了，不会想着要来回贩卖。后来带货的生意人越来越多。”王云来说，为了保证客船的稳定性，货物都要放在固定的位置，乘客不能随意装货。
“当时的铁壳船不是很大，跟现在红联到镇海的渡轮大小差不多，可能还不如渡轮来得宽，比较窄一些。”今年60岁的李翠青回忆道。李翠青是柴桥东山门村人，她还记得1983年在穿山码头坐船去沈家门的事。当时的李翠青在东山门村本地的一家工艺模型厂上班，她曾一个人挑着厂里生产的各式各样的蜡果和小卷笔刀，坐着船渡过海峡，去对岸的舟山岛上做生意。李翠青说，在码头上买好票后，上船之前要过一个小岗亭检票。整艘船大概可以坐六七十个人，人数是严格控制的，差不多满员后就不再放票了。
12月的天，海上天冷风又猛，听着柴油发动机的轰鸣声，李翠青随着船身不停地晃动，那种感觉，又怕又难受。“船到沈家门之前，还先去了六横、虾峙，一站一站开过去。早上10点左右上的船，到沈家门时已经下午3点多了。”李翠青说，一个人出门在外，又不敢去住旅社，只在亲戚的一位朋友家投宿，第二天再去做生意。这样做了两天生意后才回北仑。船上像她这样做工艺品生意的不多，多的还是卖土特产的。北仑本地的一些蔬菜、水果被运到舟山去，回来时，船上则多了很多新鲜的海鲜和鱼鲞，船舱里弥漫着咸腥的味道。除了做生意的，还有不少探亲的人，带着一些见面礼，脸上带着笑意，期待与亲人见面时的欢愉。
“船是舟山公司的，开船的人基本上是舟山人。那时候自己也年轻，二十五六岁的年纪，总想着去别的地方走走，临临市面。”周安康呷了口茶，坐在办公室里回忆道，穿山村里像他这个年纪的人，很多从穿山码头坐船去过舟山。那时候的穿山码头就跟现在的白峰码头一样，北仑人要去舟山，蛮多是到穿山码头坐船的。不过船只大小不比现在白峰码头上的渡轮那样既能坐人又能渡车，相对要小一些，船舱的容纳量估计也不到百人。
“到舟山的船是很普通的船，分为三层，最下面一层就是机舱，中间一层就是客舱，里面安置着一排排座位，再往上还有一层是驾驶室。”今年56岁的顾国祥告诉记者。顾国祥在1987年被调任为穿山航管站的站长，在穿山码头“驻扎”了10多个年头。他说，轮船每天早上都是从舟山开出的，从沈家门过来的时间早一点，定海过来的晚一点。两艘船分别到达穿山码头停靠，上完客后就返程，不作过多停留。返回沈家门的轮船大概在快到中午的时候离开穿山码头，返回定海的轮船要到下午才返程。
离穿山码头不远就是当时的穿山汽车站，有汽车到镇海、宁波等地。汽车与轮船彼此联系，来来回回运送过往的旅客。《镇海县交通志》记载有1985年的统计数据，当年进出穿山码头的旅客达7.5万人次，其中穿山至沈家门、定海航线的有4.5万人次，穿山至虾峙栅棚航线的也有3万人次。
“当时穿山码头去舟山来回都是每天一个航次，票卖光了就没了，你想走也走不了。”王云来说，那时船只的抗风等级不比现在，估计也只有7～8级，每当有大风天气或者台风天气，航管站都会发出大风警报，船开不了需要停航。因天气原因船舶停航的日子还不少，这给旅客出行带来了很大不便。“像台风天，不只客轮出不了港，在附近的渔船都要到穿山码头来避风。”顾国祥说。在春节等节假日期间，航运愈发繁忙，可是要增派一艘船、加一个航次对轮船公司来说却是“伤筋动骨”的事情，不像现在派船那么简单，极其偶尔才有可能增派一艘船来。
在穿山码头登船的游客中，有人去做生意，有人去“哄闹热”，有人去临市面，也有人是去游览名胜古迹的。霞浦胜利村的张静国便是其中之一。张静国今年50岁出头。1987年，他还是个25岁的年轻小伙子，带着已怀孕三四个月的妻子，在早春时节，在穿山码头登上了前往舟山的航船。“我直接骑着自行车带着妻子去穿山码头的，现在想想当时自己真是胆子大，哪有丈夫敢让有身孕的老婆坐自行车后座出门？”回忆往昔，张静国忍不住自我调侃一番。张静国的妻子一直想去趟普陀山，既想游览一下海天佛国的胜景，又想拜佛保佑肚中的孩儿健康，将来生活幸福。张静国当时想，如果再不去的话，估计得等到来年才能抽空了，于是干脆下定决心，勇敢地出门了。自行车到码头，张静国找了个寄存处。因为候船室比较简陋，加上天气好，阳光明媚，夫妻俩就在外边边晒太阳边等船。张静国记忆中两人等了挺长时间，接近中午时分才上了船。船上人也不满，大概也就三四十人，比较空。船开了4个小时，到达沈家门时天色已暗，夫妻俩便找了家旅社住了下来，第二天再坐船去普陀山。也就在这一年的8月，张静国的妻子顺利产下一名白白净净的女婴。
本地的土特产也通过穿山码头出港到各地，舟山各岛的新鲜鱼货也都在此进港
解放初期，尽管轮船班线不再，但是港口货运往来依旧没断。货船通航的地区包括上海、崇明、温州、台州、舟山等地。“当时要运送货物去穿山码头或者在码头卸货，大都是依靠柴桥运输公司。”今年74岁的马达权说。马达权曾任柴桥运输公司的总经理。柴桥运输公司在上世纪50年代末被称为柴桥搬运服务站，60年代改为柴桥运输合作社，到80年代才正式成为柴桥运输公司。
马达权说，上世纪50年代，运货去码头，要么靠人力背，要么靠手拉车推，要么直接堆在河船上，顺着芦江一直到穿山浦口。到了码头要上船，就跟现在电视里看到的一样，一个个男子在肩背上垫块麻布之类的东西，然后扛着一袋袋米粮或其他货物上船。到了60年代末，公司才开始购置汽车，把人力逐步解放了出来。穿山航管站客货码头建成后，大宗货物也基本在这里上下货轮。“但是我们跟轮船公司都达成过共识，货轮要优先让客运班轮停靠和起航，以保证乘客的安全和准时上岸、出行。”马达权说。
上世纪五六十年代，穿山港进港货物主要有煤、化肥、少量钢材和鱼货。煤、化肥和钢材基本上来自于上海，而鱼货主要来自于舟山和其他一些沿海的地区。出港的货物则主要是本地产的一些农产品，像粮食、棉花、茶叶、萝卜干、金柑、西瓜、榨菜等，其中有不少到现在还是北仑的主要农产品。另外还有作建筑材料的石子。这些货物的到达地中，上海也是占到了大头。到了上世纪七八十年代，进港货物除了来自上海的水泥、工业原料和沿海岛屿的鱼货外，还有来自于普陀的黄沙。出港货物依然以石子、粮食和其他农副产品为主。尽管出港货物北仑本地的农副产品占到了多数，但舟山的一些土特产也很受北仑人的欢迎，说得最多的便是番薯干。舟山是海岛，农业生产受到地理条件的限制，相比水稻之类的粮食作物，反而还是番薯种得更加普遍。当时，北仑人就用米去向舟山人兑番薯干，平时就在煮饭时掺和些番薯干，也会在火缸里煨番薯干粥吃，这样能弥补口粮的不足。另外，舟山的酱油也很有名的，特别是裕大造酱厂的酱油。“来来回回的船货中，我印象最深的就是酱油，船舱一开，独有的味道就飘出来了。”马达权回忆说。
不过说到底，鱼货是穿山码头最重要的货种。据《镇海县交通志》记载，早在上世纪初，穿山就有了鱼行代理来港渔船的鱼货销售业务。到了50年代，镇海县水产公司就在穿山设了营业部，收购和销售各种鱼货。收购的种类包括黄鱼、带鱼、鳓鱼、海蜇、鳗、蟹、青占鱼、马面鱼等等。渔船主要来自舟山诸岛，像桃花、虾峙、六横、蚂蚁、定海、岙山、螺门、干览、岱山、大小洋山等。“八方来船”，所以船只吨位、船型甚是繁多。张静国记得，当年去穿山码头坐船去舟山时，看到码头上也有渔船和渔民在上下卸货。有的渔船则直接停靠到穿山码头再往东的穿山道头的水产码头。远远看去，大小不一的舢板船、乌篷船、水泥船、铁壳船等各类渔船仿佛在参加展会一般，分外热闹。逢上春节，年货的运送更是繁忙。码头上回荡着各式各样的吆喝声。
因为人多活多，有时候难免会发生些事故。马达权说，穿山码头上经常会有人不小心落水，有时候甚至连运货的汽车也不小心开过头栽到海里去。从穿山到舟山的航线，基本上是出码头后往东，穿过夹在大榭岛和穿山半岛之间狭长的穿山港，到达峙头洋，往北就是舟山本岛，往东南就是六横、桃花、虾峙诸岛。在穿鼻岛东面的凉帽山、涨水礁、棺材嘴一带，是船只发生事故的高发地带。穿鼻岛上的渔民过去常帮忙打捞沉船后遇难者的尸体，安放在岛上让亲人来认领。马达权说，自己曾在穿山码头上见到过在海里淹死的尸体。尸体随着海潮漂至码头，打捞上来后已经面目全非，而且全身上下叮满了虾，这让马达权之后对虾都产生了一定的阴影。
旅客集散频繁也促进了本地的小生意发展
上世纪80年代，穿山汽车站加上穿山码头往返载客，穿山村就像一个旅客集散地。来往游客多，自然也吸引了小生意人，在路边摆上小摊，卖些土特产、小吃、日用小商品之类的东西。张静国记得，那时去码头途中，见到过有人在卖“兑糖火篓”。“手指头大小的火篓外面滚上一层糖粉。那时候吃的东西少啊，不像现在满大街五花八门的零食，这小东西对我们来说是很诱人的。”张静国说。
“香瓜子、茶叶蛋、小糖果，在码头边上卖这种零食总是很受欢迎的。”顾国祥说。只要肚子稍微有点空，一闻到茶叶蛋的香味，就会不自觉地咽口水。所以这些小摊头的生意也挺不错。除了小吃，像甘蔗之类的水果，每到上市季节，也都会出现在码头周围。
周安康说，到码头的路边，穿山或附近的村民偶尔也会来摆摊卖些蔬菜水果。蚕豆、番茄、黄瓜……都是村民自己种的，还有桃子、西瓜之类的瓜果。过往行人总有口渴的时候，大夏天买个西瓜，剖开啃上一口，一阵爽意便从嘴角蔓延到了全身。还有卖棒冰的，骑着自行车带个木箱子，里面有棉絮包着冰棍，让外面的热气进不去，里面的冷气出不来。买棒冰的时候打开箱子，一股子冷气蹿出来，旅客还没吃到棒冰就已经舒爽了不少。
“每当大风警报的时候，船没办法开，怎么办呢？滞留的旅客只能在这里找饭馆吃饭，找旅社投宿，那是穿山村最热闹的时候。”周安康笑着说。顾国祥也记得，当时码头边上就有一家饭馆，到穿山村里了还有几家，越靠近码头生意越好。有的乘客要乘船去沈家门，在船到码头之前就先在饭馆里吃好“早昼饭”，不怕饿肚皮了。另外像去栅棚的旅客们，也都是要先在码头上把午饭解决了。等到码头上的轮船都走差不多了，这些小摊们才陆续离开，整个码头慢慢趋于宁静，迎接第二天新一轮的喧闹。
不过那时穿山村的这些市场只能算是小规模的，跟柴桥老街没办法比。只要有条件，有时间，旅客们都还是愿意坐车到柴桥街里，买东西，住旅社，吃小吃，体验那时“小宁波”的车水马龙，人潮熙攘。
时过境迁，穿山码头慢慢淡出历史
到了上世纪80年代末，穿山码头的客流量已经大不如前了。顾国祥说，到定海、沈家门的船，乘客能有四五十人已经很不错了，基本上坐不满。到栅棚的船因为不是定点定班的，基本上会等到人坐得差不多了才发船，所以上座率反而来得高。
最重要的一个原因是，白峰至定海鸭蛋山海峡汽车轮渡于1986年2月1日正式通航，郭巨到六横、虾峙、桃花的汽渡站也于1994年通航。这两条“蓝色公路”渐成气候，很快将旅客分流，来穿山码头坐船的人便越来越少。王云来说，其实白峰码头早期是以渡车为主的，散客相对较少，后来大家都知道坐汽车轮渡更便捷，班次多，速度快，船也大，坐着舒适。加上道路交通的进一步发展，去白峰码头、郭巨汽渡站都方便了许多，而且从白峰码头坐船去定海，从郭巨汽渡站到桃花、六横、虾峙，航程都更短。这让穿山码头的吸引力逐步降低。顾国祥说，到了上世纪90年代中期的时候，大榭浮桥造起来了，把穿山港从水面上隔成了两半，船只无法通行，要到穿山码头，只能从大榭岛的外围去绕。最终，舟山的轮船公司停掉了穿山码头这边的航线。
至于货轮货物的装卸，也因大榭浮桥的关系逐步淡了下来。另外受穿山村地理条件限制，进穿山码头的公路太过狭窄，过大的重型货车，没办法过公路运到码头。而且白峰一带沿海港口也在逐步开发，装卸和停泊条件都更好，因而大宗货物也都不从穿山码头进出了，只有一些运砂船还在重复往昔的航行轨迹。2003年，顾国祥调离穿山码头，到北仑运管所就职。在回望码头的一刹那，顾国祥深深地感到，穿山码头已经褪去了往日的光环，辉煌不再，仿佛一位迟暮的老者，依稀发出叹息声。后来穿山碶碶闸改造，占掉了原来穿山码头的一部分。码头上的办公用房等附属设施全都陆续被拆掉。穿山码头在那一刻成为了历史。
码头旧址上，如今是一座砂场。昔日盛景，化为虚无，分散成记忆碎片，留在了人们的脑海中。岁月，仿若依然拍打着岸头的浪花，晃晃悠悠地溜走了。
（2013年1月8日3版）