另外，明北京城内还有银锭桥、海子桥、海印寺桥、布粮桥、玉河北桥、玉河中桥、玉河南桥、化石桥、象房桥、萧家桥、马市桥、干石桥、南大桥、北大桥等10余座桥。
（第三节）北京地区及通往外地的交通
明朝的北京，作为全国的首都，其交通地位仍然保持着举足轻重的枢纽作用，在本地区交通不断发展的同时，通向全国各地的道路也得到了拓展与完善，各地之间的往来十分便利，尤其是在两京之间，即北京与南京之间，至少在明朝前期交通往来是十分频繁与便利的。
一、北京地区的南北御道及重要桥梁
在明北京地区的诸多道路中，有两条御路特别重要：一条是出德胜门去皇陵的北御路，一条是出永定门去南苑的南御路。而在桥梁建设方面，明朝与前代相比成就显着。比较着名的桥梁有永通桥、安济桥、朝宗桥、通运桥、马驹桥和琉璃河石桥等。这些桥梁的建成，无疑使北京地区的交通更为快捷和方便。
(一)南北御道的修筑
北御道，即由城区通往皇陵(今昌平区明十三陵地区)的皇家道路。
永乐七年(1409年)五月，朱棣选定位于昌平北的黄土山为其皇陵所在地，并更其名铁狮子胡同于1945年经冯玉祥提议，改为张自忠路，以示对抗日英雄的纪念。
为“天寿山”。从此开始，明朝政府在此大规模兴建陵寝。为了便于皇帝、皇后发丧入葬，及每年皇帝亲自谒陵或遣官代祭列祖列宗，从京城到皇陵的御道就必须宽展平直，畅通无阻。原来由京城德胜门至居庸关的大道，自清河斜向西北，经唐家岭、榆河、双塔、辛店等地而奔南口。明皇陵兴建后，在东面另辟出一条新路，由清河经沙河而趋皇陵。在这条皇家御路上，修建了着名的广济桥、朝宗桥和安济桥。
南御道，即由城区通往南苑的皇家道路。
南苑，又称南海子，在永定门外20里，本来是元朝皇帝小型的打猎场所——“下马飞放泊”。永乐十二年(1414年)，增广其地，筑以围垣，开辟成一处规模较大的皇家苑囿。
明朝皇帝经常前往游乐、围猎。为了便于皇帝出游，出永定门去南苑的路被修筑成一条高质量的御路。
(二)重要桥梁的修建
1.永通桥(八里桥)
永通桥是在通惠河上建造的唯一一座大型石拱桥，位于京榆路的北京段，为通州通往北京城的交通要道，史称：“陆运京储之通道”。最初这里有一座木桥，因通惠河坡度较大、河水湍急，常将木桥冲毁，影响交通，因此内宫太监李德奏于明英宗，建议于此地建石桥，英宗准奏。正统十一年(1446年)八月“建通州八里庄桥”，同年十二月石桥竣工，英宗赐名“永通桥”。又因距通州县城西八里，故俗称“八里桥”或“八里庄桥”。后来，由于人们常称其俗名，原名竟至鲜为人知了。永通石桥的建成，对京榆路上的交通往来意义重大。
2.安济桥和朝宗桥
永乐初年时，南、北沙河上尚没有石桥，往来主要靠木舟摆渡。永乐皇帝在天寿山建造皇家陵寝以后，为了运送建筑材料之便，开始在南、北沙河上架设了木制桥梁。但为了避免桥梁被水冲毁，便采取秋季架桥，春末拆桥的办法，夏季时人们的往来仍然依靠木船摆渡。
到了正统十二年(1447年)，昌平知县刘思义上奏朝廷请求修建石桥于南、北沙河。第二年，由工部右侍郎王永寿督工建造两桥。两桥南曰安济，北曰朝宗。从此，京师通往明陵的交通大为便利。
安济桥为9孔联拱结构，全长114.7米，宽13.8米，中间至水面高约7米，全部用花岗石建造。朝宗桥为7孔联拱实心栏板结构，全长130米，宽13.3米，中间至水面高7.5米，两端栏杆望柱53对，精美壮观。桥北有明万历四年(1576年)立“朝宗桥”碑一块。
当时，朝宗桥与卢沟桥、八里桥一起被称为拱卫京城的“京畿三桥”。3.通运桥
通运桥位于通州古城张家湾，原为木制，俗称萧太后桥。因为此地靠近码头，南来北往的客官、货物源源不断地经过此桥，经年累月，木桥不堪重负，于是明神宗敕建石桥。改建安济桥在1959年修建沙河水库时被拆除.朝宗桥历尽沧桑保存至今，现称“沙河北大桥”。
石桥工程于万历三十一年(1603)正月动工，三十三年(1605)十月告竣，赐名“通运”。
石桥为南北走向，3券联拱式，全长40米，宽10米，石桥两边各有狮雕望柱18根，浮雕宝瓶栏版19块，石桥中券宽9米。通运石桥保留至今，桥面虽有不同程度损坏，但结构完整坚固。
4.马驹桥
马驹桥位于今通州区西北的马驹桥镇。据记载，马驹桥建于天顺七年(1463年)四月，亦称“弘仁桥”，是一座大型石桥，“桥长二十五丈，广三丈，为洞有九以酾水，为栏于两旁以障田者，精致工巧，无以复加”。
马驹桥的修建表明，由北京向东南而去的一条大道，其地位和作用重要起来了。这条路所经过的采育、凤河营等地，元时尚为沙漠地。明永乐二年(1404年)，从山东、山西移民于此，设立58营，种蔬果，养禽畜，供给皇宫享用。随着这里的开发经营，人烟渐众，与北京城的关系日益密切，因而通往北京城的大道也就非昔日可比了。“凡外郡畿内之人自南而来者，东西二途胥出此渡(指弘仁石桥所在旧日渡口)。车之大而驾者，小而挽者，物类之驮者，人之有肩负者、骑者、步者，纷纷络绎，四时不休”。足见此路的效益，而这种状况并不见于明以前的记载。
5.琉璃河石桥
琉璃河石桥坐落于今房山区西南部与河北省交界处的琉璃河镇，横跨在宽阔的琉璃河上。永乐十六年(1418年)，曾在此建木桥，但每到汛期常被冲毁，于是嘉靖十八年(公元1539年)开始修建石桥，到嘉靖二十五年(公元1546年)完工。
琉璃河石桥呈南北走向，全长165.5米，宽10.3米，高8米，为11孔联拱石桥，中间3孔东西两侧拱券顶部各雕有一精美镇水兽头。整个桥全部采用大理石砌筑而成，结构严谨，气势雄伟。桥面上条石与条石衔接处嵌以“银锭扣”，异常坚固。桥面东西两侧有空心栏板和望柱，望柱和栏板上雕刻着海棠线等纹饰，显得古朴简洁，敦实大方。
石桥建成后，由于无堤扞御，每遇溽暑水发，环桥南北尽为巨涛，仍然难以越渡。于是嘉靖四十年(1561年)仲冬，明世宗钦降帑银8万两，令工部尚书徐杲总理其事，继续石桥工程，解决琉璃河水患造成的交通阻隔问题。徐杲受命，亲自设计方案，于桥两端低洼地带向南北两方用巨型条石各筑路堤一道，堤宽19.8米，高近4米，总长约2000米，号称“五里长街”。从修桥到路堤建成，前后20余年。万历二十八年(1600年)，明政府又对琉璃河石桥进行了修缮。
琉璃河石桥作为“朝宗孔道”、“京南要隘”，对南北交通起到了重要作用。
二、通往外地的主要道路
(一)以北京为中心的驿道网络
鉴于元朝驿、运合一，互相干扰，影响驿传的弊病，为了“统一寰宇”，明朝在洪武年间就开始对全国所有驿站、水陆码头、急递铺进行了大整治。在两京(南京、北京)设立会同馆，在各地设有水马驿。明朝的会同馆“专以止宿各处夷使及王府公差、内外官员”。以北京会同馆为例，有馆夫400名，马171匹，驴173头。永乐年间迁都北京之后，明朝再次调整交通系统，建立了以北京为中心的驿道网络。
明朝时，每条驿道都设有密度各不相同的水马驿、递运所和急递铺。这3套驿传机构各司其职，对于及时传递官文书籍、运送军需货物、迎送旅客等提供了迅捷便利的服务。
水马驿是水驿和马驿的合称，设于京都以外各交通要道，专为“递送旅客、飞报军情”。
洪武元年规定：60里或80里设一驿。全国驿站最多时是弘治十年(1497年)，共1364个。最少时是崇祯八年(1635年)，仅830个。马驿设置马、驴数目不等，重要马驿有马30到80匹，一般马驿仅有5到20匹。人夫、设备、经费的配置，都按畜力多少决定。递运所是专门运送军需物资和贡品的运输系统，分水陆两路。各省及直隶府州所属递运所，还兼运逃卒、囚徒及补驿军丁。运输工具有车、船、骡、牛等。并有运多少物资配多少人畜的规定。如大车1辆、载米15石的，配车夫3人，牛3头；小车1辆，载米3石的，配车夫1人，牛1头。
建立递运所，从运输的社会分工看，是向前跨进了一步，但限于当时的交通和经济条件，设置不普遍，分布也不均衡，而且到隆庆、万历年间(1567-1619年)大量裁撤，使全国递运所由弘治十年(1497年)的324处，减少到万历年间的139处。很多未设递运所的地区，物资运送任务由水、马驿站承担。
水、马驿站与递运所分工不同，但联系密切，而且在许多地方水、马驿站都与递运所相邻，人力配置也基本相等。以明长城区域内的驿路交通为例。在每条驿路上，都设有供递送公文的人员或往来官员暂住、换马及保障军事物资运送安全的驿路城、递运所和驿站(站铺)。驿城主事都叫驿丞。驿路上的城、所、站均根据驻扎兵员的多少修建有坚固的防御工事。在城防附近建有站台，以保障驿路城、站间的联系。据对辽东镇长城的考察表明，大约每15公里设一驿站，驿站下有铺、亭、台等，有的还有递运所。驿城规模与屯兵的堡城相似，城为四方形，有与驿路相平行的两个门。而所有驿站，全部建在驿路上。
明朝急递铺仍沿袭元朝旧制。明代后期，由于官吏玩忽职守，紧急公文改派专差，经由驿站递送，急递铺逐渐失去作用。
(二)主要道路
明朝对外陆路交通承继前朝，其中比较着名的有两条：一条是位于北京西部太行山东麓的“京郑路”，另一条是经“京张路”北上通往蒙古大漠的道路。其中，后一条道路在明朝初期利用率相当高。如洪武元年(1368年)，大将徐达率明军攻陷大都时，元顺帝即率后妃、百官等百余人仓皇出健德门，沿这条路逃往元上都开平(今内蒙古多伦县附近)，而明朝军队也就势一直追击到蒙古腹地。再如永乐年间，明成祖曾5次御驾亲征蒙古，其第一次和第二次出征走的就是从北京到居庸关然后趋宣府镇的这条“京张路”。
明朝时，京张路十分宽阔，这从永乐十二年(1422年)明成祖朱棣第三次征讨蒙古鞑靼部的军事行动中可以证明。这次出征，用役夫约235000有奇，运粮370000石，军运驴340000头，车177000千余辆，行军扎营方圆达20里。没有宽阔且平整的道路，军队及辎重将无法输送到前线。
不过，由于北元势力的存在，为护卫京师安全，明朝也不得不向前代学习，坚筑长城不懈，固守内外边塞。直至明终，明廷势力不及塞外。因此，由北京经张家口、独石口、四海冶、古北口、喜峰口等要塞北上的道路，都被内外长城截为两段了。明政府严禁人们私自出进长城内外。如永乐七年(1409年)四月，“命编制紫荆、居庸、古北、喜峰、董家、山海六关口出关勘合，以防诈伪。每关一百道，以‘礼’、‘乐’、‘射’、‘御’、‘书’、‘数’六字为号。……公差出关者，必得内府勘合为验乃出，无者从守关官执奏”。由此，辽、金、元时期通达塞内、外的几条南北要路已不再畅通无阻，交通价值大为降低。而由于加强边备的需要，由北京通往蓟州、宣府、大同等边镇的道路却益加重要起来。
（第四节）明北京地区的水路交通
明北京地区的水路交通似大不如元朝。一是海运刚开不久即告停止，二是京杭大运河总是时通时淤，虽经多次疏浚，但仍不是很畅顺，令明朝政府非常头疼。京杭大运河虽然是一项伟大的工程，但其需要国家强盛、政局稳定及经济富足才能维持畅通。一旦有变，其交通运输功能便会立刻下降。
一、河运的开通与海运的停止
明朝初年，实行河运、海运并举的措施。但永乐以后，通过海运向北京输送各种物资的方式被停止。
(一)京杭大运河的疏通
在河运方面，南北大运河仍为明北京水路运输的大动脉。
明时，北京所需的粮食仍主要仰赖江南供应，而明时漕粮的运输量比元朝更大。供给官宦、皇族宗室的年支禄米及驻军所需的粮饷等都是通过漕运从南方输送到北京。“初，运粮京师，未有定额。成化八年始定四百万石，自后以为常”。成化八年(1472年)后一般每年要从南方向京、通两处运输400~500万石的漕粮，宣德七年(1432年)竟达到674万石，为明代年运量最高的一年。因此，水路和漕运的畅通，就成为明政府的重要政务，修通早已淤塞的大运河，便成当务之急。
大运河在元朝曾是其大都城的主要“输血”渠道。而到明初，大运河已有多段淤塞。其中主要有两部分：一段在淮安以北由淮河入黄河之间，另一段就是从汶上至临清的会通河。
会通河原是元朝漕运故道，元末已废弃不用。“洪武二十四年，河决原武，漫安山湖而东，会通尽淤”。永乐初年，明成祖命工部尚书宋礼与平江伯陈瑄共同负责治理修浚运河。
永乐九年(1411年)，宋礼主持疏浚会通河，当时动员了山东百姓165000人，历时200多天，自汶上引水注入运河以增加运河的水量，往北至临清，从而疏通了从济宁至临清的会通河。永乐十三年(1415年)，陈瑄修通了由淮河入黄河段的运河。之后，2人共同在会通河沿岸设仓、置闸，以保证运河的畅通。永乐十三年(1415年)，南起杭州、北达北京东部通州的大运河修通。嘉靖年间(1522-1566年)又疏通了通州至北京的通惠河。从此，由大运河来的漕船可直抵京师的大通桥下。与此同时，海运即告停止，漕运全由运河承担，大运河便成为当时南北交通的大动脉。
大运河航运的恢复，使明一代的京师物资供应得到保障，不仅把南方的粮食源源不断地运往北京，而且还把江南的米、布、竹、丝、糖、漆、陶、茶、木等大宗货物也运到北京，这使北京成为全国最大的商业城市，从而加快了北京城的建设，为北京的繁荣带来了活力。
与此同时，还带动了大运河沿岸城市的发展，如德州、临清、东昌、济宁、淮安、扬州等，都成为当时全国有名的商业城市。
(二)海运的停止
元末明初，由于运河年久失修，多段淤积，不能航行。而明朝迁都北京后，“军国之需，尽仰给于东南”，“凡百官员役，七十八卫官校，蓟、密、昌平镇兵，皆依此为命，且京城编民，必籍此而后腹果”，于是又恢复了海运，海运线路仍依元朝旧线。
洪武年间，主要从山东莱州海运粮米以饷北平、辽东。“永乐元年，平江伯陈瑄督海运粮四十九万余石，饷北京、辽东。二年，以海运但抵直沽，别用小船转运至京，命於天津置露囤千四百所，以广储蓄。四年定海陆兼运。瑄每岁运粮百万，建百万仓於直沽尹儿湾城。
天津卫籍兵万人戍守。至是，命江南粮一由海运，一由淮、黄，陆运赴卫河，入通州，以为常”。明朝通过海道北运的粮食，正常的年运输量都在一百万石左右。海船每年往返两次，漕船返程时，同样将北方的特产，如豆类和枣梨等运到南方，数量也很大。