英国自行车通常使用手闸、钢丝带、手把，车型为28，车重约18公斤，车架为优质钢材而制，故骑起来轻便快捷。英国的凤头牌车是当时质量最好的自行车。它车身一般为墨绿色，翘把，全链套，加快轴，前后涨闸，车头还带磨电灯。其他比较不错的有德国的蓝牌、G字(俗称勾字儿)牌自行车，德国车的特点是瓦圈不用电镀而用喷漆，使用倒轮闸；还有法国的飞燕牌自行车，这种车特点是可以变速，前后车轮较细。
20世纪30年代，日本产的自行车开始流入北平。日本车一般是26型，压边带，左手控制的后闸，也有用倒轮闸的，车重约23公斤。由于日本自行车在载重、速度及价格方面都优于西洋自行车，因此深受不少京城小康之家的青睐。当时较有名的日本品牌有菊花、僧帽、铁锚、富士等。
民国时期，北京街头骑自行车的人多为警察、政府公职人员、邮差、报贩、商号的送货人、小职员等，而且多为公车，私车比较少。自行车尽管性能优良，但因是舶来品，售价较贵，所以当时北京的自行车保有量并不太多。据史料记载，民国二十八年(1939年)，北京共有脚踏车(自行车)108648辆。民国三十七年(1948年)，全市登记在册的自行车为176970辆。
(五)人力车
人力车(见图620和图621)，又称洋车、黄包车、东洋车，是清朝末年由日本传入的一种人力载客车。人力车最早传入中国大约是在同治十三年(1874年)，是由一个日本商人进献给慈禧太后的，这辆御用车也成了北京的第一辆人力车。
图620民国初期北京街头正在等客的人力车图62120世纪初北京的人力车人力车的车厢、车把皆木制，绝大多数外涂黑漆。车轮最初为木制，外嵌铁瓦，后改为钢圈，外嵌实心胶皮条，故也称之为“铁皮车”、“胶皮车”。民国以后，车形有所改变，铁皮轮换成胶轮，车厢多改为半圆形并装有随身倒式半圆车篷，遮阳避雨；座上铺有棉垫，脚下铺有油布，底部还有脚踩车铃。
起初，人力车的使用范围仅局限于宫廷。民国四年(1915年)，大总统袁世凯曾在中南海组建过一支人力车队，约有20名车夫。该车队主要为大总统一家服务，有时也用来接送前来开会的北洋政府的总长等政要们。
民国初年，北京的街头开始出现营业性质的人力车。此后，人力车在京城发展迅猛，制造人力车的车行和经营人力车的车厂也多了起来。较为着名的制造车行有虎坊桥的“西福星”、崇外上三条的“东福星”、东华门大街的“懋顺”、西四的“华馨”、西交民巷的“起顺”、东四南的“悦来”等；规模较大专营人力车出租的车厂有朝阳门大街的“马六”、崇外上头条的“五福堂”、东四五条的“庄记”，广内王子坟的“权记”，朝阳门内的“华记”，西四北的“铭记”和东城禄米仓的“乌记”等，最大的一家是位于朝阳门内南小街的宝兴车厂，有人力车400余辆。
人力车的运营方式通常分拉包月车和零份子车两种。拉包月车是由有钱人家自备车辆雇佣车夫为自家拉活的人力车；拉零份子车则是车夫把车停在街上招揽乘客，也叫拉散座的。拉零份子车的又分为两种，一种是车夫拉自己置备的车，另一种是车夫拉从车厂里租赁来的车。
人力车一般停在戏园子、舞厅、澡堂子、火车站、旅店、公园门前，以及东安市场、西单牌楼、天桥、鼓楼、大栅栏等商业繁华地带，还有就是妓院集中的地方，譬如八大胡同等处。
民国年间，正阳门因为有东、西两座火车站，旅客流量相对较大，故成为京城人力车的一个大“车口儿”。所谓“车口儿”，相当于汽车的始发站。据史料记载，民国六年(1917年)时，北京拥有人力车20674辆，其中自用车2286辆、营业车17988辆。到了民国二十八年(1939年)，人力车的数量已有37036辆，其中自用车2489辆、营业车34547辆，人力车夫有5万多人(北平人口时为130万人)。很显然，人力车成了这一时期北京民间主要的交通工具。
除了上述以外，轿子(见图622和图623)仍然是清朝后期的主要交通工具，其样式与以前基本没有什么变化。
二、畜力交通工具
近代北京的畜力交通工具主要是既可载人也可载货的大车、载人的轿车，以及骆驼、毛驴等。
(一)大车
大车(见图624)，又称敞车，在货运汽车大兴之前，它是北京地区主要的货物运输工具。
大车的样式分两种，一种叫平板大车，主要载运货物；另一种是两侧带木栏的大车，既可载货也可载人。
民国时期，北京的大车在传统外形的基础上略有改进，车轮仍是木制，直径一般为3尺，辐条为18根且多为榆木制成，车轴由木制改成了铁制，车轮的外沿挂了一圈铁瓦。这种大车的载重量一般为750~1000公斤。
民国十四年(1925年)11月，京都市政公所曾颁布《改良大车车轮办法》。民国十八年(1929年)10月，北平特别市政府颁布《改良大车轮办法》，规定将车轮由窄改宽至1公寸。此时进入北平城的马车日渐增多，运送的货物主要是产自农村的木材、砖瓦、煤炭、药材和谷物等。同年颁布的《管理载重大车规则》还规定：载重大车其载重量至多不得过1600斤。据统计，民国十九年(1930年)，在北平市政府社会局登记在册的马车约有2000辆。当时的马车为木轴、木轮、木辐条，车轮外圆加固铁瓦，由铁铆钉固定。
民国二十年(1931年)以后，京城的主要街道大多改成了沥青路面，大车的车轮又相应进行了改进，具体讲就是在车轮的外侧装1圈翻边的铁瓦，再固定上1圈死胶皮，以此减少车轮对路面的损伤。民国二十五年(1936年)4月，当时的北平市政府曾颁布《社会局试验橡皮车轮的布告》，明文规定沥青路面的马路禁止木轮大车行驶，“而胶皮车轮大车，可通行全市油路”，同时对更换胶皮车轮的大车车主提供优惠政策，即提供购车贷款及3年免税。
但在一些主要路段，如东西长安街、东四、西四两条南北大街及前门大街等仍禁止所有的大车通行。
民国二十六年(1937年)后，进京运货的马车约有2000余辆。这时的马车有80%已改进了结构，原来的木轴改为铁轴，车轮外圆箍一圈反铁瓦，表面再用汽车废外胎挂一圈死胶皮，如此可减少车的阻力和对道路的损坏。这种马车载重量1~3吨不等，有少量马车已开始使用汽车轮胎，且车轴内装轴承，载重量可达3~4吨。
民国三十四年(1945年)，北平城内除了部分来自农村的副业马车外，在前门顺城街及朝阳门、西直门等地也聚集着一批专营运输的马车，这些马车约有上千辆，常驻市内专门承揽短途零担货物，方便了商户和市民。
(二)轿车
轿车，又叫“马拉轿车”(也有用骡子拉车)，其实就是一种马车与轿子的结合体。早年间，轿车多为高官显要乘坐，到了清朝末年才开始应用于民间。
在老北京，用于载客的营业性轿车俗称“跑海儿车”(见图625)，这些车通常等候在车站、街口、城门附近揽客，招之即来。轿车也有“车口儿”(指轿车集中揽客的固定场所)，车口儿一般都设在大切面铺。譬如，北新桥南香饵胡同口外路东的切面铺，就是东北城的车口儿；东安门丁字街路东的切面铺是专门招呼东安门以内顾客的车口儿。
北京市地方志编纂委员会.北京志·市政卷·公路运输志.北京：北京出版社，2000：146.
马拉轿车流行于民间不久，西洋式马车(简称洋马车)就由英、法等西方国家传入中国，开始时数量并不太多，清光绪二十六年(1900年)八国联军侵占北京后，洋马车的数量开始多了起来。洋马车快捷、豪华、舒适、时髦，很快就取代中国的马拉轿车，成为深受达官贵人，富绅商贾喜欢的交通工具(见图626)。在汽车普及之前，它是当时住北京的外国商人和使节主要的代步工具。到了民国初年，洋马车在北京的发展进入鼎盛时期。营业性的洋马车也开始出现在北京的街头，这意味着洋马车再也不是富人的专利，成为一种可以为百姓乘用的公共交通工具。
北京最早经营性的马车行是创建于20世纪20年代以“升昌永”为代表的几家，到了民国二十年(1931年)北京的马车行已超过15家，并成立了车业公会。
据统计，民国二十八年(1939年)，北京共有畜力车5255辆；民国三十七年(1948年)，全市登记在册的畜力车5284辆。
(三)骆驼
骆驼(见图627和图628)是近代北京常见的运输工具。民国初年，据不完整统计，每年平均有上千峰骆驼往返于北京的山区和平原之间，运输山里的煤炭、石灰、水果和木材，以及平原的粮食、百货和食盐等。
民国二十六年(1937年)后，密云南山外吕家店成为骆驼店，京西门头沟也陆续开了12家骆驼店，这些店主要为骆驼队提供食宿。京西出产的煤炭，大多先用骆驼从山里运到周口店、坨里、良乡等铁路车站，再装上火车运往北京、天津及保定等地。这期间，直接进入北平城的骆驼，每年约有800峰左右。
(四)走驴和驮驴
驴是人类最早饲养的牲畜之一，其性情温顺，耐久性好，适于长途运货或载客。用于运输的驴，分“走驴”和“驮驴”两种。
“走驴”(见图629和图630)专门用于载客，北京俗称“雇驴脚”，一般是自家喂养的。赶驴载客的人称为“赶脚”。
赶脚通常在街口、城门脸儿揽活，脚钱视路程而定，通常城里一天收费4角钱或5角钱，若出城跑一趟西山、通县等地，脚钱大概是8角~1元。
专门用于货运的毛驴叫“驮驴”。这种驴通常都备有鞍子，载货的盛器主要有口袋和驮子筐，驮子筐用柳条或荆条编成，两个筐用木棍相连，把驮子筐架在驴背上，一边一个筐以保持平衡。驮驴的载重量一般为200~400公斤。
民国年间，京西的门头沟、房山一带盛产煤炭，驮驴是北京城运送煤炭的主要运输工具之一。
这种状况甚至维持到解放后的60年代。
三、小汽车
北京的第一辆汽车(见图631)是西人赠送给慈禧太后的，但其制造国家、品牌名称及传入时间却存在多种版本的说法。传入北京的时间，有的说是光绪二十四年(1898年)，有的说是光绪二十七年(1901年)。制造国及品牌，有的说是德国杜依尔汽车公司出产的第一代“奔驰”轿车，有的说是德国出产的杜依尔(DURYEA，也有译为“图利亚”)牌汽车。
清朝末年，随着对外通商的日渐繁多，北京街头开始出现汽车这种时髦的洋玩意。
乘坐者多为朝廷显贵和督办洋务或外交的大人，譬如当时执掌铁路交通大权的盛宣怀，就首先“近水楼台先得月”从上海购进一辆福特牌汽车。宣统元年(1909年)，曾任清政府邮传部尚书的梁敦彦(后任北洋政府交通总长)，也经由塘沽码头购进了一辆美国通用汽车公司出品的卡迪拉克牌4缸小汽车。
进入民国，北京的汽车数量有所增加，但还远未成为主要的交通工具。当时的汽车多为20世纪初的产品，特点是车轿呈四方棱角，车轮直径较大。
值得一提的是，当时的北京城，汽车的行驶方向是靠左的，直到1946年元旦才开始改为靠右行驶。20世纪40年代以后，北京街头行驶的汽车有所改进，譬如车的外观由四方车轿改为曲线比较圆滑的车身，车轮的直径也变小，发动机转速和车速都变快了。到了1932年，又有了福特牌V型8缸发动机的汽车。
清末及民国时期，北京的汽车均系由外国进口且以美国产品居多。当年京城有不少专门经销汽车的洋行，其中较为着名的有美丰洋行(专销福特汽车)、公懋洋行(专销道奇汽车)和捷隆洋行等(专销雪佛兰汽车)。这些洋行不光销售汽车，还代销原厂各种汽车配件，并设有服务部为所售汽车进行保养和维修。
1930-1940年，北平又增添了不少专门销售进口汽车的洋行。譬如当时在王府井有德国人开的专销德国产欧贝牌汽车的泰来洋行，在东长安街有奥地利人米那开的专销美国斯徒贝克汽车的米那洋行。另外，意大利人开设的专销飞亚特汽车的美龙洋行，还有代销美国产大蒙天载重汽车的中外合资经营的赫金公司也很有名。这一时期北平街头最常见的汽车品牌主要有美国的福特、道奇和雪佛兰。英国汽车由于外形没有美国的时髦，加之价格昂贵，大多洋行都不愿代销，因此很少见到。
结语
综观近代北京(北平)的城市交通，虽然曾进行街道的改造，并初步发展起了公共交通事业，但由于政局动荡、战乱不止，加之日本的侵略，因此成就不大，难以满足人们出行的需要，尤其与北京大城市的地位极不相符。而交通工具的落后与道路的简陋是成正比的。这一时期北京(北平)陈旧的街道及落后的交通工具恰如其分地反映出当时中国贫穷、落后的总体面貌。