为了展现文明施工风范，项目部不惜投入巨资，修建了分级污水沉淀池，将洞内排出的污水进行分级沉淀处理后再排放，确保下游村民的饮用水源不受污染。对弃砟场进行浆砌片石挡墙围护，确保弃砟不被雨水冲入河流污染水源。驻地四周设立排水沟，统一将生活污水排放到沉淀池内进行沉淀过滤处理，受到了当地政府和村民以及游客的好评。
开工以来，项目领导班子将精细化管理方法，灌输到每个员工的头脑之中，贯彻到项目管理的各个环节，不断强化各级管理人员和施工人员的责任心和执行力，生产进度、安全、质量逐月提高，使工程总体形象始终在向莆全线名列前茅，受到一局向莆铁路指挥部表彰奖励一百多万元。中共原福建省委书记孙春兰、省长苏树林和铁道部副部长卢春房，以及原铁道部质检总站、南昌铁路局、向莆公司总经理、集团公司董事长、总经理等领导先后到金瓜山项目部检查指导工作，对项目部的各项工作给予高度评价。2010年6月27日，福建电视台到项目部采访报道金瓜山隧道施工进展情况，同年7月23日，向莆铁路公司组织全线参建单位领导八十余人在四公司金瓜山隧道项目部隆重举行隧道现场观摩会，金瓜山隧道工地被业主连续三年命名为“标准化工地”，2012年1月3日凌晨，金瓜山隧道出口正洞在项目部四百多名员工历时三年拼搏努力下，终于安全、顺利实现贯通；平导也于2012年4月25日实现贯通，为中国中铁一局在福建市场赢得了良好的声誉。
千孔长桥织福路挑战极限展风采
--中铁一局向莆铁路FJ-5A标铺架纪实
韩连军郝国栋
2010年，一支逢山开路、遇水架桥、素有“铺架铁军”之称的铺架先锋踏上了八闽大地。他们用梁片和钢轨把一个个互不相连的桥墩连接起来，不分昼夜、风雨无阻，迅速在向莆铁路工地上奏响了铺架战歌。他们用勤劳的双手架起了福建通往内地的一条幸福之路。
他们就是担负着向莆铁路FJ-5A标铺架施工任务的中铁一局新运工程有限公司的勇士们。
挑战极限保铺架
公司向莆铺架项目部承担1627孔梁、271公里线路的铺架任务。经过近两年的奋战，截至目前，已完成架桥11座，架设桥梁1491孔，为计划架梁任务的91.6%。成绩来之不易，胜利付出了心血。在这骄人的战绩背后，他们跨越了道道难关，战胜了一次又一次的极限挑战。
挑战之一：作业时间短。作业时间每天只有4.5至5个小时，且每个月要让出5天时间给工务、电务维修线路，不能施工。正常施工时间每月只有25天。如果时间不抓紧，仅架设903孔的莆田特大桥就需要3年时间。原因是按照设计，向莆铁路为新线铁路建设，施工应不受既有线影响，但向莆铁路建设相对滞后和福厦铁路现已通车，使设在莆田的铺架基地运梁作业必须经过既有线上的莆田车站，因此，铺架施工只能在夜间动车停运后才能进行。
挑战之二：安全压力大。首先，本标段共承担1627孔桥梁的架设任务，桥多、桥长、墩高。最长桥为莆田特大桥共903孔，最高桥墩47.35米，线路多跨村庄、河流、公路。因此，高空作业安全风险高；其次，运梁作业每天往返莆田铺架基地都必须经过既有线莆田车站，而该车站每天要保证36对动车的安全运行，因此确保运输安全是一项十分重要的工作；第三，向莆铁路铺架施工是一个Y型线路，全长291.98公里，建有2个铺架基地，点多、线长安全管理难度大。
挑战之三：交叉作业多。从整体的施工方案上讲，本标段内有一局、二局、十局、十九局、二十一局、电气化局等多家施工单位同时进行施工；从日常的施工程序上讲，装梁、湿接缝、桥梁张拉由物贸公司负责，桥梁道砟由十局、二十一局等局分别负责，莆田车站货检人员每天都要对货运车辆进行检查。只要有一个环节跟不上就会影响当天的施工进度，因此，铺架施工制约因素多。
技术创新“挤”时间
2011年1月1日，莆田特大桥开始架设第一片桥梁。莆田特大桥全长16.99公里，需架梁903孔，该桥是铺架施工的首项任务，是向莆铁路的控制性工程，也是向莆铁路福建段第一长桥。
运梁车将整备好的桥梁通过莆田车站运送到铺架工地，中间要设立龙门架，这是架梁作业的步骤之一。一方面，运梁车每天要和前一天架完梁的车辆进行空重车交换，这个必须在每天晚上11点半至次日凌晨5时的封锁点内完成，因此，想在封锁点内出第二列运梁车，从所需的时间上来讲是无法实现的。另一方面，如果设立在桥头的倒装龙门架不能更换位置，随着架梁距离的加大，二号运梁车每天倒运梁片的时间将大大增加，会影响第二天夜间的空重车交换，从而影响架梁速度。
如何从每天有限的作业时间中“挤”出更多作业的时间？这是项目部在开始铺架前最需要解决的问题。
封锁点的时间不能变，二号运梁车的运梁速度不能变，只有通过变换倒装龙门吊的位置，才能减少二号运梁车的运梁距离，从而保证架梁速度。
根据设计，莆田特大桥在跨一些公路、河流的地段采取了现浇梁的方式，这给更换倒装龙门吊提供了有利条件。
于是，项目部在中铁一局范围内首创了“在特大桥连续梁上立倒装龙门吊施工方案”。该方案结合莆田特大桥实际情况，对连续梁上立倒装龙门吊进行检算，确定倒装龙门吊在桥上纵、横向的布设位置及加固方案，并以此为依据，通过现场实施、静载实验，成功设立倒装龙门吊，有效提高了铺架效率，该技术对铁路架桥机铺架特大桥探索出一条新的途径。
此方案，为每日架梁2孔的业绩奠定了坚实的基础，并取得了日架7孔、月架96孔的好成绩。
2012年4月21日，莆田特大桥最后一片梁顺利架设完毕，历时418天，有效工作天数300天。
向莆铁路福建段是Y型铁路，项目部采取从“Y”字两头开始向一个方向铺设的方式同时进行。一边是莆田特大桥，另一边是闽江特大桥，闽江特大桥是向莆铁路福建段的第二大桥，全长7638.81米，需架设桥梁603孔。两边同时进行架梁，就需要两台架桥机，但当时公司设备紧张，无法按时调配到架桥机。
既然架的梁不是900吨的箱梁，能不能换个思路，采用公路架桥机架设呢？项目经理韩连军这个思路一出来，就引起大家的热烈探讨。向莆铁路设计是200公里有砟线路，采用的是T型梁，每片146吨，每跨4片，从理论上讲，采用公路架桥机应该可以。
项目领导专门去了架桥机厂家考察，厂家生产的一种公路铁路两用的架桥机，完全可以使用。在局指挥部的帮助下，找到了架桥机队伍并取得了成功。
新运公司历史上第一次采用公路架桥机架设铁路桥梁，在向莆铁路诞生了。这虽然是无奈之举，但却创造了新的思路、新的工法，为今后特殊条件下铺架施工，开创了新路。在项目部全体人员的努力下，2012年7月22日，闽江特大桥顺利架设完毕。
安全管理“保”时间
“烈日当头无处躲，暴雨淋头躲无处，台风天气人似纸”，这是向莆铁路铺架工人劳动场景的真实写照。
面对17公里长的莆田特大桥，桥墩最高达近50米。施工人员必须完成每天的工作任务才能离开。这无疑对项目的安全工作提出了严峻的挑战。为确保架桥人员的人身和机具安全，公司在梁片与梁片的缝隙之间放置胶木板，在梁的两侧设置防护栏，这些措施在保护施工人员安全方面起到了有效的作用。
项目经理韩连军说：“保证人员、机械安全是一切工作的重中之重，安全管理要防患于未然。”
建制度，抓培训，重落实。从思想和行动上为员工构筑起一层层安全防线。
开工伊始，项目部始终坚持“安全第一，预防为主”的方针，分阶段制定了创优规划、安全质量管理条例，建立健全了安全质量管理体系，并把架梁施工安全、营业线施工安全、工程运输安全作为工程安全重点进行全过程控制。特别是对人员、施工机械制定了“人身安全保证措施”、“雷雨季节预防雷电安全保证措施”等安全制度。
开工以来，项目部不断加大安全投入，先后在工地现场设置了安全标语、安全隐患揭示牌等五十余块，对于进场人员，先后进行了38次专项安全培训和考核，考核不合格者严禁上岗。除此之外，在员工中大力开展安全宣传教育，定期不定期对安全工作进行自查自纠，强化安全意识，使安全管理制度化、经常化。项目部配置11名专职安质人员，每月深入施工现场做到不少于五分之三的时间，实行跟班作业制度，坚持周一安全活动日、每月一次的安全质量大检查、作业队每旬一次安全质量环保检查、班组每周的安全巡查等活动。同时，加大了安全检查频次和力度，共组织了32次各类安全检查，召开各种形式的安全会议22次，发出检查通知书160份，确保安全质量目标的有效控制。
主动协调“赢”时间
2012年1月，设计院根据铁道部相关文件要求，需将向莆线所有桥梁上使用的轨枕变更为新Ⅲ型桥枕。因此，人工抽换17公里已经铺设好的枕木成为最为棘手的问题。
面对抽换轨枕任务重，使用轨枕数量大的局面，为确保桥枕抽换任务顺利完成，项目部积极与轨枕厂联系、协调，确保施工所需轨枕供应。
在莆田至白沙至青云山出口处施工时，由于兄弟单位同时也在施工，运梁车、运砟车、吊车等各种机械设备在铺架现场形成了“百车大会战”的场面。面对现场车辆多、干扰大，如何协调并安排好车辆，是保证施工正常进行的关键。
“主动联系，积极协调”是项目部领导坚持的做法。
2011年5月的一天，有人向项目领导反应，二十一局上桥面铺底砟的人因为下雨，不能继续上砟，项目领导迅速与相关单位进行沟通，保证了当天的施工进度。
2012年8月，按计划要进行机养作业，但相关施工单位在一些施工地段迟迟未与我项目部交接，致使无法施工，项目部领导通过多方沟通，督促线下单位尽快人工整道，提供相应的机养数据，配合机养施工，从而保证项目部机养作业的顺利进行。
随着工期的提前，各施工单位都在加紧施工，封锁点施工成为各施工单位争相施工的黄金点。项目部主动与各施工单位协调，合理调整作业时间，使各工作面有序展开。与此同时，项目部开展各种劳动竞赛，保证了铺架进度。
施工两年来，在与各施工单位的协作中，项目部始终坚持“主动联系，积极协调”的原则，为铺架施工“赢”得了宝贵的时间，保证了施工生产的顺利进行。
2012年是项目部的攻坚年，机养、焊轨、铺架将形成全面“开花”的大干格局，面对时间、安全、协作的极限挑战，项目部全体参建员工将坚持“诚信创新，永争一流”的企业精神，在向莆铁路的千孔长桥上铺起八闽儿女的幸福之路，再现一局“铺架铁军”的独有风采。
高盖山中伏“水魔”
--中铁二局攻克向莆铁路高盖山隧道突涌水纪实
何道新谢玉能
2012年5月21日，向莆铁路高盖山隧道左洞终于贯通，中铁二局人在高盖山700米深处与“水魔”长达三年多的对决中用胜利画上了圆满句号。
高盖山隧道自2008年10月正式施工时起，随时可能发生的突涌水，一直是挡在中铁二局建设者前进路上的一只凶猛“拦路虎”，也一直是中铁二局领导和指挥部党政负责人关注的重中之重的问题。
具有60年光辉历程的中铁二局，自1950年开始建设新中国第一条铁路成渝铁路时起，一路过关斩将，逢坚必克，每战必胜，建成各种类型隧道无数，从来没有任何一座隧道像高盖山隧道这样，引起全局上下如此高度的关注，也从来没有一座隧道，耗费过领导层和建设者们如此无法估量的心血。
高盖山隧道建设过程中，中铁二局集团（股份）公司党政现任和时任领导唐志成、郑建中、邓元发、郭敬辉、方国建、王广钟、林原等，全都先后亲赴现场检查、指导过施工工作。工程方案组织、技术攻关、安全质量等相关部门负责人张胜全、刘仕杰、李福华等，更是频繁前来指导、帮助解决难题，几乎成为项目部的“编外员工”。
施工过程中，建设单位（业主）向莆铁路公司总经理王建盛、副总经理王睿等领导，心中始终装着高盖山隧道遭遇的难题，一次又一次越岭穿洞抵达最前沿检查解决方案，从而成为大山沟里一线员工们的“常客”。
三年半时间里，贺洪松、董平、张中厚、杨贤波、胡茂安等中铁二局向莆铁路工程指挥部党政领导班子，几乎没有一刻“消停”过，不管是在施工现场还是在办公桌前，甚至是夜间休息时都时刻准备奔赴深山峡谷、大地深处的施工第一线与“水魔”搏斗。
高盖山位于雨量充沛的福州市永泰县樟洋镇境内，地图标高1128米，以其有如宝盖浮空得名，自古闻名闽中，因山大谷深、森林茂密、瀑布密集而美丽卓异，是一处知名的风景区，但对于铁路建设者来说，高盖山的美丽却潜伏着“杀机”：随时可能暴发的突涌水。
高盖山双洞单线隧道是向莆铁路重点控制性工程，全长17.612千米，为单面坡，综合坡度超过7.4‰；全隧共设5座斜井辅助正洞施工，3号至4号斜井工区为高盖山隧道施工关键线路。