由区域经济学中的增长极理论可知，在工业化初期，一个地区能否获得较快的经济发展，除了创新能力之外，关键在于是否具有和能否利用有着重大经济价值和竞争优势的独特的自然资源。宁德依山傍海，山海资源十分丰富，有的资源还形成了一定的特色产业。但仔细分析便不难发现，与周边其他城市相比，港口资源和水资源才是其最主要的优势资源。宁德的出路在海上，只有通过合理开发与充分利用其天下难得的海湾资源，逐步形成港口优势，并不断将港口优势转化为产业优势和经济优势，宁德的腾飞才会有坚实的基础。正因为此，所以宁德市委、市府一再提出“以港兴市、以市促港”的战略，并明确把宁德港，特别是三都澳港的开发视为是影响全市经济与社会发展的重大课题。
众所周知，三都澳是我国最优良的天然港湾。但是，对于三都澳是不是有可能建设成大型的综合性枢纽港，一直是众说纷纭。为此，本课题的主要特点是采用区域经济学的原理，将三都澳港的开发利用放到我国整个沿海港口建设这个大环境中加以探讨。这就是说，笔者不仅从技术的角度出发对三都澳港的开发可行性进行了论述，更重要的是从经济的角度出发，以经济腹地的分析为抓手，对三都澳港的开发价值和发展前景进行了一定的研究。
第一节 我国港口资源现状分析
一、大陆与香港港口资源现状分析
我国大陆海岸线长约18400km，目前共有沿海港口165个。到2002年底，沿海港口共有中级以上生产性泊位3260个，其中深水泊位696个，总吞吐能力15亿吨；已基本形成了由20个主枢纽港为骨干、以区域性重要港口为辅助、地方中心港口为补充的层次分明的港口布局体系。
（一）基本情况
2002年，上海、宁波、广州、天津、青岛、秦皇岛、大连7个港口的吞吐量已连续两年超过亿吨，其中上海港吞吐量已达到2.64亿吨；上海、深圳、青岛、天津、大连、宁波6个港口已跻身世界30大集装箱港口之列，并具备接卸超巴拿马型集装箱船的能力，如表28所示。根据统计，我国近年来上海、深圳、青岛、天津和广州5个港口完成了约60%沿海集装箱吞吐量。
由此可见，我国沿海大港在集装箱运输方面具有规模优势。
如果加上香港港，则在我国沿海港口中，发展最快的是三大港口群，即以香港港、深圳港和广州港为代表的珠江三角洲港口群；以上海港为代表，宁波港、舟山港、南通港、连云港港和张家港港为辅助的长江三角洲港口群；以大连港、天津港、青岛港为代表，营口港、秦皇岛港、烟台港为辅助的环渤海港口群。这三大港口群依托三大城市圈，既相互竞争又相互补充，形成了拉动中国经济腾飞的“三驾马车”。
考虑地区经济发展，尤其我国沿海地区经济的高速增长，港口腹地的经地济发展与港口间的经济联系，还有相邻港口之间的联系与同一源地港口之间的有关因素，我国港口又可划分为7个港口地域组合类型区域，即东北、华北、黄淮、华东、东南、华南和西南沿海7个港口组合类型区。
（二）港口地域组合
1.珠江三角洲港口群
珠江三角洲是世界上最大的消费市场和最大的产业集聚带之一。改革开放以来，珠江三角洲经济一直保持着良好的增长势头，外商投资持续增加，集装箱货物急剧增多，从而为地区内港口提供了充足的箱源。同时，珠江三角洲地区也是华南地区最重要的集装箱吞吐地，其主要港口的集装箱吞吐量占整个华南地区集装箱吞吐量的73%左右。主要的代表港有香港港、深圳港、广州港。
（1）香港港
香港港是世界上最重要的转口贸易港之一，也是中国内地最重要的转运中心。这在集装箱运输方面表现得非常明显。2000年全国2348万吨港口吞吐量中，410万吨输往香港或来自香港（其中内地输往香港的货物中，36%为中转货；而香港至内地港口的货物中，51%为中转货）。在珠江三角洲地区，约有70个小型港口成为香港港的喂给港。但随着越来越多的货物在内地港口直接付运，香港港的功能地位受到一定的削弱。例如，有调查报告显示，在内地输往海外的货物中，五年前有55%是经香港输出，而现在已大幅降至35%，但是从总体上看，周边港口的发展对香港还是利大于弊。
（2）深圳港
深圳港集装箱运输业正处于加速成长期。2002年深圳港还位居高雄港之后，而据深圳港务局最新公布的统计数据却显示，2002年上半年深圳港完成集装箱吞吐量458.48万吨，同比净增42.29%，已经超越了高雄港。由于集装箱吞吐量的迅猛增长，2002年上半年，全港集装箱专用泊位负荷率超过180%，盐田港区更是超过了200%。集装箱通过能力不足已成为制约深圳港更上一层楼的“瓶颈”。“十五”期间，深圳港计划投资156.5亿元人民币，再建10个集装箱泊位，新增吞吐能力340万吨，形成东部以盐田、西部以蛇口赤湾和妈湾整合体、大铲湾三足鼎立的港口主体格局。目前，深圳港与香港港的差距已在不断缩小，但在近中期内并不会动摇香港港枢纽港的地位，但可以成为香港港的重要分流港。
（3）广州港
2002年，广州港的货物吞吐量已超过1.5亿吨，集装箱吞吐量也达到218万吨。但是，航道的制约令广州港难以摆脱支线港的定势。此外，广州港还缺乏与深圳港竞争区域性集装箱枢纽港的条件，两港的差距正在进一步扩大。从现状看，华南集装箱港口的关系由优势互补转化为竞争与互补的态势已经大抵形成。但值得注意的是，最近一个时期，多年来未有突破的粤港一体化进程再度开始紧锣密鼓地进行宣传，两地高层频频互动，力图通过淡化经济边界，构筑大规模的城际交通，整合物流，实现经济的双赢共荣。
可以预计，如果此举成功，则珠江三角洲将形成以香港为龙头，以深圳、广州为两翼，以珠江三角洲各小型港口作为喂给港的大型港口群，或称华南国际航运中心。
2.长江三角洲港口群
长江三角洲港口群地处太平洋西海岸、中国大陆海岸线中部，位于南北沿海航线和长江黄金水道“T”型航线的交汇点。腹地资源不仅包括长江三角洲地区，而且还包括整个长江流域。目前国际社会普遍认为，以上海为中心的长江三角洲地区作为世界六大城市群之一，随着国际经济社会一体化进程的加快以及中国经济实力和地位的逐渐增强，将能进一步促进整个腹地与国际联系的拓展和地位的提升，并使之成为21世纪世界经济增长的重点地区之一。主要的代表性港口有上海港、宁波港。
（1）上海港
随着上海国际化大都市地位的逐步确立和以上海为核心的长江三角洲经济圈的快速发展，上海港近年来获得了巨大的进步，其吞吐量已连续3年超过2亿吨，2002年更是高达2.64亿吨，比上年增长19.4%，在世界港口排名中跃至第四位。2003年上半年，上海港的集装箱吞吐量已非常接近世界排名第三位的韩国釜山港，并大有超过之势。为了达到把上海港建设成为国际航运中心的目标，上海从2002年6月开始在杭州湾长江口外的崎岖列岛兴建洋山深水港区。按照设计，该港区最终将容纳50多个大型集装箱泊位，深水岸线长达20km，形成的集装箱年吞吐能力约为2500万标箱左右。
洋山深水港区一期工程已在2005年年底建成并投入试运营，其主要内容是在小洋山至镬盖塘岛之间建设5个集装箱深水泊位，港区陆域面积约1.53km，可停靠第五、第六代集装箱船，同时兼顾有8000个标准箱位的超大型集装箱船的靠泊要求。
（2）宁波港
宁波港2002年货物吞吐量达到1.54亿吨，集装箱吞吐量的增长尤为迅猛，已跃居世界第30位。宁波港下属的北仑港区航道水深可满足30万吨巨轮进港的需要，25万吨级船舶满载可直接靠泊作业。深水岸线后方的陆域平坦宽广，是发展港口堆存、仓储，建设滨海工业区的理想之地。据报道，“十五”期间，宁波港将通过进一步完善进口铁矿中转、国际集装箱远洋中转、大型原油成品油储存中转和大型液体化工产品储存中转等5个基地来加快深水枢纽港和国际集装箱干线港建设的步伐。
3.环渤海港口群
环渤海地区是北方最大的集装箱海运中心，大型港口有大连、天津、青岛等港。2001年11月，天津港率先成为北方第一个亿吨大港。其后，大连港货物吞吐量超过亿吨，秦皇岛港成为第一个亿吨煤炭输出港。2002年12月，青岛港吞吐量突破1.2亿吨，跃升为世界集装箱大港十五强之一。环渤海地区四个亿吨大港各有特点，具有合作的基础。大连港腹地包括东三省和内蒙古，出口粮食、货物，因矿产资源丰富，货运吞吐量与天津相当；秦皇岛是个专业性较强的港口，主要从事煤炭运输；青岛港以山东半岛为腹地，是综合性大港，集装箱发展很快；天津港是中国港口功能最齐全的综合性港口之一，是大宗散货和集装箱的干线港，腹地最广阔，包括北京、天津、河北、内蒙古、山西、青海、宁夏、甘肃等省份，也是陆上交通最为便捷的港口。北方三大港货柜海上运输，大都先用小货柜船运到香港或日本神户后，再转运到目的港。青岛港老港区和新港区进港航道水深都在14.6m以上，航道最深达21m，拥有最大货柜专用码头、最大原油码头和矿石码头，有条件建设为北方国际航运中心。
二、台湾港口资源现状分析
目前台湾省主要港口有高雄、基隆、台中、花莲等。高雄港航道和港区水域水深11.3~16.0m，可供15万吨级海轮进出港和停泊，承担台湾进出口货物的一半以上，为台湾最大的对外开放门户和货物集散中心，同时也是吞吐量超亿吨的世界大港之一。基隆港港口水域面积约250万平方米，最大水深15m，航道水深10.5~13.5m，可供10万吨级船舶进出港。
高雄港和基隆港是世界着名的国际贸易港口。1998年高雄港货物吞吐量位居世界第一位，达到3.28亿吨。自1993年起，高雄港成为世界第三大货柜港。但是，2000年釜山港取得大陆转口货柜而超越高雄港后，高雄港排名一再下滑。
近年来，高雄港集装箱吞吐量成长率趋缓，且与第一及第二名的中国香港、新加坡差距越来越大，其原因主要是台湾地区本身产业经济的“结构转型”。从1980年代初期以来，台湾地区的劳动密集型加工外销产业因为工资、土地等诸多生产要素成本的提高以及1986和1987年新台币对美元汇率的节节升值，而不得不外移，即去寻找更低生产成本的代工基地。岛内产业逐步向资本密集型、技术密集型发展。而资本和技术密集型的高科技产业，其产品大多具有“轻、薄、短、小”的特点，因此反映在海运需求上，便是为出口贸易服务的海运市场（以集装箱运输为主）不再有大幅度的增长。在这种情况下，全球各大航商指派“干线母船”（大型集装箱船，约3000~6000标箱级）挂靠高雄港的意愿也开始下降。
高雄港为了缩小与中国香港及新加坡集装箱营运量成长的差距，采取“扩大转运性货源”的策略。过去高雄港“转运性货源”的集货腹地主要为东南亚各国的中小型港口。1997年4月开始营运的福州及厦门与高雄间的“境外航运中心”两岸航线，为高雄港“扩大转运性货源”策略带来了发展的机遇。目前，“扩大转运性货源”策略除了要确保由已有的东南亚各国中小型港口与高雄港之间的集货航线所带来的集装箱货源之外，还希望能更进一步地争取在已成为加工外销工业成品新兴生产基地的大陆沿海中小型港口与高雄港之间开辟更多的集货航线。若此举成功，则将使高雄港的集货腹地延伸到福建沿海及内陆全境、广东东北部沿海、浙江南部沿海等区域。
1997年4月以来厦门港与高雄港之间的直航箱量。令人遗憾的是，试点直航虽然实行了四年多，但是成效依然十分有限。由于台湾方面坚持对货物实行“不通关”、“不入境”，只能转运的政策，造成了许多不便：一方面船舶实载率低，另一方面两岸来往货物又不得不绕道转运，形成舍近求远的局面。以2000年为例，高雄到福州港的65147个标箱中，空箱为36192个，占55.55%。这无疑是很大的浪费，也阻碍了该航线的正常发展。
由此可以想见，倘若全面直接三通得到实现，海峡两岸港口的得益都将会大大增加。
当前，海峡两岸三大集装箱枢纽港群“香港、高雄、上海”已初步形成。
目前，海峡两岸航运界已有一些有识之士提出，为了避免集货腹地重叠引发掠夺性竞争，而代之以互补性，有必要通过“市场区隔”的概念以从事港埠行销，即香港以珠江三角洲及珠江流域，上海以长江三角洲及长江流域，高雄以温州至汕头沿海中小港口为其各自的集货腹地。这样，将可共创“海峡两岸金三角”之格局。