城市发展离不开富人，无论是法人还是自然人，所以既要吸引他们来投资，也要尽可能让他们来消费。一座发展中的、繁荣的城市，必定需要更大量的富人以及与他们的需求相适应的高消费，需要奢侈品和远高于平均水准的服务。这与城市资源的均衡分布及普遍性社会保障并不矛盾，要坚持对富人的超标准服务按高于市场价收费，对奢侈品课以高税。这些收入越多，政府用于城市发展和补贴穷人的钱越多。当然，吸引富人也是城市间的竞争，如果征收过度就会失去富人。只要管理得当、法制健全，对富人的消极影响不必过虑。不时有人指责富人的炫耀性消费，其实真正的富人不会在手上戴上十只戒指，大多不愿意公开自己的奢华生活，最善于炫耀的恰恰是某些媒体。心态健全的居民、受过良好教育的青少年也不会轻易受到诱惑，参观了皇宫就想当皇族的人毕竟是少数。
2010年12月30日
好事为什么不能做好
去年初上海市政协大会召开期间，我就虹桥机场等候出租车不便长期得不到解决一事提案，不久有关方面派人当面给我作出答复。我提出的建议是，将出租车等候区的商店拆除，将公交和长途车站移开，扩大出租车候车区，并且像深圳、北京等地的机场一样，将直排两行上客改为多排斜行上客。答复令我非常满意，因为机场也将按这样的办法改造，一年内就能完成。
今年初政协召开前，果然听到消息，虹桥机场出租车候客区改造完毕，条件大为改善，旅客候车时间一般不超过二十分钟。可是1月7日晚上我在虹桥机场等出租车时遇到的情况却使我有些失望。候车区固然宽畅多了，出租车完全可以多行斜排停放，在上客后就能直接离开，不必相互等候，但眼前的出租车却依然一辆辆排成竖行上客，而且经常后继无车，过了好一会才见有车从候车区驶来。我问调度是怎么回事，他说因为下雨天旅客不愿走出到室外上车，所以只能用老办法。结果我等了半个多小时。
当时我想，上海多雨，春夏季节更多雨天或阵雨，如果一下雨就只能用老办法，那问题还是没有彻底解决。照理，主管部门在制订改造方案时就应该考虑到下雨时可能出现的问题，如果当初在候车区加盖一个雨棚，应该不会增加多少钱，也不会有什么技术上的困难，现在再来解决，不仅会增加投资，而且又得影响正常的运行。
但今天早上听到东方传呼的广播，才发现还有管理上的原因。根据旅客的投诉，一些出租车占着等候的位置，却迟迟不肯出车，因此后面等候的车进不来，旅客走不了，等候的队伍排了四圈，等候的时间普遍超过半小时。出租车司机这种行为照理应该受到客运管理员的制止，但来自某出租公司的管理员却无动于衷，真正的管理员又不露面。
尽管我没有到现场做调查，就已经能够断定这种怪现象的根源所在——机场等候的出租车不再分长途和短途，这也是这次改造的措施之一。当时我听到这个消息，就已经有了担忧，如果背后没有切实可行的解决方案，做得到吗？
这是虹桥机场候客出租车多年没有解决的矛盾：出租车司机候客排队的时间很多，有时甚至要等好几个小时，但乘客的路程长短差别很大，有的只需要一个起步价的车程，有的却是上百元的车费。于是一度出现司机拒载短途客，或者向乘客额外索取“补贴”，还有个别调度员将长途乘客调给熟悉的司机。为了改变这种状况，前几年都实行将长途、短途分开候车的办法，一般排队等候的司机拉长途，短途则由特定的公司承担，司机一般不必排队。所以机场候车处原来都有中、英、日三种文字写的通告，配上标明范围的地图，绝大多数旅客也习惯了这样的办法。
我本来以为，既然管理部门取消了长短途的区别，肯定已经采取相应的措施，协调了各方面的关系和利益，现在看来问题恰恰出在这里，显然这些赖在停车位不愿出车的司机，是嫌乘客的目的地不够远，在等更合适的乘客。管理人员不闻不问、无所作为的原因，当然是因为与这些司机有特殊关系——或者属同一家公司，或者是熟人，或者对方碰不得。
但是站在司机的立场想想，也不是一点道理没有。如果他等了四个小时才轮到这次出车的机会，上来的乘客只到西郊宾馆，车费才十多元，几小时等候的回报实在太低！当然主管部门也可以做出强制规定或者给予处罚，但这样一来，司机们就会不来机场候车，到时候旅客在机场会叫不到出租车，或者等候的时间更长。短途乘客很可能一直等不到车，即使勉强上了车，也得看司机的脸色，或者变相多付车费。如果一定要调出租车进机场，或者让某出租车公司保证机场有足够的车，只通过行政命令或铁腕措施恐怕难以奏效。
改善机场等候出租车的条件，为旅客提供便利，缩短旅客候车时间，是一件好事。目前已经采取的措施，目的也是好的。既然如此，就请主管部门继续努力，将好事做好。一方面，应该在候车区补建一个雨棚，方便乘客上车。另一方面，一定要在保证司机和乘客双方利益的前提下，切实解决长途、短途乘客与司机等候时间之间的矛盾。有的措施效果究竟如何，既需要事先的调查研究，也应该做必要的试验，不能哪位负责人一拍脑袋就做决定。个别司机的过分要求和违规行为固然应该坚决制止，但多数司机的正当权益也要切实保护。没有他们的积极参与和优质服务，虹桥机场这个上海窗口是亮不起来的。
2006年2月21日
这样的上座率有什么意义？
当铁道部发言人宣布高铁的上座率高达120%时，我和多数对高铁运行状况稍有了解的人一样，颇感意外。因为自从7月1日沪宁城际高铁开通以来，我已乘过六次。除了7月1日当天是买的VIP票，坐在车尾（事先报道可坐在车头，上车后才知道车头的VIP座根本不开放），看不到其他车厢的情况外，其他五次都看到了车厢中的空座，有时看到一节车厢内的乘客不到一半。就是那间VIP座，八个座位也只有五位乘客。不过按照铁道部运输局综合部主任李军的说法，我才发现自己实在孤陋寡闻，原来高铁的上座率有自己的统计标准，“高铁列车中途停站，旅客有上有下，席位是可以复用的，所以上座率超过100%并不一定超员”。这充分证明了“中国高速铁路自运营以来始终保持客流非常旺盛的状态，高铁上座率120%是真实准确的”。
但我还是不明白，这样特殊的上座率有什么意义，因为公众无法通过这样的上座率来了解高铁实际运行的情况和成效。大家心目中的上座率是很简单的，就像一个有一千个座位的电影院，卖掉了八百张票又没有退票，那就是80%的上座率。至于买了票不来，或者开映后就走了，都没有关系，因为票款已经收到了。但听了李主任的解释才知道，高铁的上座率完全反映不出经济效益，甚至可以与客流的实际情况无关。举个极端的例子：从上海到南京发出两列列车，一列是直达车，上海上了九百位旅客，还有一百个空座，上座率是90%，以每张票一百五十元计，收入是13.5万元。另一列车途中停靠六个车站，也是一千个座位，始发站至第一站间有八百位旅客，第二站至第五站间完全无人，第五站至第六站间又有八百位旅客，上座率是160%，以每张票三十元计，收入是4.8万元。那么，90%的上座率与160%的上座率如何比较？160%的上座率就能证明“客流非常旺盛的状态”吗？
我记得以前铁道部门使用“人千米”这个单位，无疑要比简单的上座率精确得多。在上面的例子中，上海南京间以三百千米计，前者就是二十七万人千米，后者以每段五十千米计，就只有八万人千米，高下立现。
其实，现在高铁都用电子票，进站都需经扫描，每张票的信息非常完整，完全可以采用更精确的“上座率”。如上座率应该以全程为单位进行折算，上海南京间应以满三百千米为1个基本单位，像上例假设的那两张票，每张只坐了五十千米，只能计为0.16单位。用这种方法计算，后一列车的上座率只有30%，而前一列车依然是90%，应该比较能反映实际情况。另一种办法是根据收入计算，如每张票以一百五十元为单位，后一列车的每张票只能折为20%，上座率为6%。采用这些统计办法没有任何技术上的困难，却能使公众了解高铁的运行状况和效益，远比目前的120%上座率“真实准确”。
2010年8月13日
光靠铁道部解决不了春运难题
连续几年都写了有关春运的文章。有一年我曾写道：何时春运不再成问题，让我们在新年以后、春节之前能写点轻松的话题？今年尽管我已就春运接受过电视和电话采访，但一直不想动笔。可惜事与愿违，现在还是不得不说几句话，因为我不相信铁道部开出的支票，我认为光靠铁道部解决不了春运难题。
铁道部声称，春运之难在于运力不足。所以寄希望于铁路建设，待运输能力提高到能满足客流需要时，春运就不成问题了。在铁道部方面，或许并没有算错，因为到2012年能铺好多少千米新铁路，建多少新车站，改造多少旧铁路，最终能达到多少运力，不会有什么误差，多大的运力可以输送多少旅客也不难计算。而且确定这样的目标后，也便于向国家要钱——除非国家不想保证春运，否则就得有这些投资。
但是我不知道铁道部是怎样估计2012年的春运客流量的，是根据目前的数字，还是按照多大的增长率估算的？可这是一道谁也没有把握的难题。比如今年的客流量和提前量，就明显受到国际和国内经济形势的影响，事先有几个人估计到了？那么从现在到2012年这之间又会发生什么呢？春运的主力“农民工”会增加还是减少（尽管可能性不大）？如果增加的量超出了铁道部目前的预期，岂非又开了一张空头支票吗？
我一直认为，要从根本上解决铁路春运之难，应该从两方面入手：一是扫清农村人口城市化的障碍，让一部分“农民工”及时“摘帽”；一是从根本上消除利用火车票牟利的行为。
谁都明白，相当大部分每年往返于工作地与故乡之间的“农民工”，实际上早已是城市或城镇的产业工人了，甚至已跻身管理人员。可是却无法在工作地入籍，更不能接家属子女来定居，或者虽然家属子女同在却不能享受当地人同样的待遇。为了适宜这样的特色，或者说是为了保持这样对自己有利的特色，雇主方也留出长长的停产期，有的甚至要到年底才发当年的工资，到次年立春后才重新开工，经常保持一大批临时性质的“农民工”。要是“农民工”不受身份和户籍的限制，那么他们中的大部分早已过了“临时工”的阶段，应该转为正式工，或者签了长期劳动合同，成为工会会员和城市居民。他们完全可以留在城市过年，或者将父母亲人接来过年，或者享受探亲假，在春节以外的时段回乡探亲。如果这样，春运的客流固然会高于平时，但不会出现现在那样越来越高、高不可攀的盛况。从19世纪末至20世纪50年代，上海等沿海大城市每年也有大批“农民工”迁入，但他们很快就成为产业工人、职员及城市的主人，并不需要每年奔波在春运路上。如果从今以后，随着“农民工”在城市定居而使春运客流减少，铁道部的目标就能提前实现。
当然，这不符合某些“民俗学家”的愿望，他们希望春运潮越高越好，不是有人赞扬广州火车站的盛况，建议要以此“申遗”吗？我不知道这位“民俗学家”的祖籍何处，总不至于世世代代都在广州吧！他为什么不身体力行，每年回原籍祭祖团聚呢？为什么不到火车站站上一天，或者随返乡民工挤上火车享受一番呢？
至于第二方面，尽管铁道部至今没有承认，我却一直深信不疑。每年春运前铁道部都信誓旦旦，保证如何采取措施打击票贩子，杜绝以票谋私，但只要春运一开始，没有哪一个车站没有票贩子，以及数不清的高价票。就是对铁道部坚称的运力不足说，我也百思不得其解，因为无论事先如何积压，到了除夕、初一，该走的还是都走了，甚至还会出现几天冷清。我想没有哪一个是步行回家的，无非是最终不得不买高价票，或者改乘汽车或飞机了。如果是前者，岂不还是购票难，而不是运力不足？如果是后者，那为什么不能提前协调，铁路、公路、民航还不都是国务院管的？