第一段场景和第二段场景非常类似，都是“是否投入100万元以研发出该新药”，为什么结果却差别如此之大？
细心的你可能已经注意到了，在第一个场景中，你的公司已经投入了900万元，只需再投入100万元，就可以研发出该新药。而在第二个场景中，你的公司尚未投入任何钱，虽然也只需投入100万元，就可以研发出该新药。
造成这两个场景结果迥然不同的，正是在第一个场景中你考虑了已经投入的900万元，也就是你的沉没成本。如果你不再投入最后的100万元而取消该研发项目，你是否觉得就完全浪费了之前已经投入的900万元？这无疑是立即承认自己的失败。而继续投入最后的100万元，你就可以完成该新药的研发。虽然，即使研发出来后，你也知道，由于竞争对手已经研发出了更有效、更经济的新药，你的这个投入1000万元的研发项目很可能不会带来任何收益。
由此可见，沉没成本效应确实会严重影响企业的决策，这种考虑沉没成本的非理性决策会给企业带来更大的损失。
同样地，政府的投资决策，亦经常受到沉没成本效应的影响。而由于政府投资的规模巨大，沉没成本效应的影响往往也就更大。
协和超音速飞机：45年之谬谁之过
1956年，英国与法国合作，开始研制协和超音速飞机。这一项目的复杂程度和技术水平，使它成为英法历史上耗费空前的工程之一。当时有人质疑，这种大飞机的造价太高，即使研制成功，也未必会有商业前景。在研发的过程中，作为投资方的英、法两国政府也都曾试图叫停这个项目，但最后还是几经波折，磕磕绊绊地坚持下来了。
为了证明开发协和超音速飞机的决定是正确的，英国财政部曾列举了一系列的原因：保持航空技术水平、提供就业、打开欧洲市场的大门，甚至提到了爱国主义（英国在“二战”中是飞行强国）。不过，一件让人费解的事情是，既然英、法两国政府都认识到协和超音速飞机没有商业前途，为什么每一次打算停掉这个项目时，最后都不了了之？
据当事人回忆，在研发的过程中，英国曾向法国提出要终止这个计划，法国人一听，说那好啊，我们告你们违约吧，违约金是30亿英镑，现在拿来吧！英国人几经斟酌，发现这个代价太大，自己已经“没了选择”，只得继续给协和超音速飞机项目投资。自此之后，英国的历任政府在协和超音速飞机项目的问题上再没有任何争论，基本上是要多少批多少，因为没有人再愿意对巨额的“沉没成本”承担责任。
然而，到了2000年，协和超音速飞机终于还是走向了末路。这年7月，一架航班号为4590的协和超音速飞机在巴黎戴高乐机场起飞后坠毁，机上人员无一生还，并造成4名地勤人员丧生。这一事件，终于成为协和超音速飞机走向没落的导火索。在事故发生之后，运作协和超音速航班的法航和英航都宣布停飞。虽然每天都在承受损失，英、法两国仍花了数月的时间调查事故原因，试图让协和超音速飞机重上蓝天。不幸的是，2001年9月，美国“9？11”事件之后，全世界的航空业都陷入了不景气。协和超音速飞机复飞无望，最终，英、法两国不得不放弃了对协和超音速飞机项目的继续投入。
协和超音速飞机是一个历时45年的浩大工程。据保守估计，英、法在这个项目上的投入约为150亿美元。作为投资方，英、法两国如此顽强的坚持，究竟是一种热情、一种偏执，还是一种无奈呢？
也许，我们不能只从结果来判断协和超音速飞机项目的功与过；也许，英、法两国还是从飞机的运营中收回了一部分投资；也许，如果没有飞机失事和“9？11”事件这些临时因素的作用，协和超音速飞机仍会继续存在下去。但是，如果没有“沉没成本”的影响，协和超音速飞机的“雪球”决计不会滚到像今天这样大。英、法两国也可以根据市场的反应，更加及时并理性地调整投资的规模。
当然，从本质上来说，让英、法两国无法终止协和项目的“沉没成本”，已经不仅仅是经济方面的问题，而是感情和面子的事了。就像英国财政部前部长所说，要承认自己一直坚持了几十年的事情是一个错误，对向来骄傲的英国人来说，这简直是不可能的。
上海磁悬浮和中国的高铁建设
其实，“沉没成本”之错又何止是投资150亿美元的协和超音速飞机？2002年12月31日，上海推出了全国第一条磁悬浮线路，人们终于可以体会到每小时430公里的极速奔驰感觉了。
这条由上海浦东国际机场到龙阳路的磁悬浮线路，曾经是上海人乃至中国人的骄傲，因为它是全世界第一条也是唯一商业化运行的磁悬浮线路，由上海市政府和德国磁悬浮列车公司（TRI）合作建设，全长33公里，全程最快只要8分钟。2002年12月31日开通运营时，时任德国总理施罗德和时任中国总理朱镕基抵沪为上海磁悬浮首次通车剪彩。
但是这条空前快捷的交通线，其造价成本也是空前的，建设投资就高达约100亿元。因此，上海磁悬浮的票价也不菲，开通运营时的票价高达单程75元。由于距离太短，票价太贵，上海磁悬浮经营惨淡，每天的客流量仅2000～3000人。以此计算，上海磁悬浮每年的收入仅仅为1亿元左右，而其利息费用、运营成本和维修成本每年都高达几亿元。因此，上海磁悬浮每年的运营实际上都已亏损几亿元，更不用说何时能够收回100亿元左右的投资了。
可是，如果就此放弃上海磁悬浮项目，投下去的100亿元不就“浪费”了？
也许是为了扭转上海磁悬浮商业运营的失败，上海市政府提出要追加投资，将磁悬浮线路延长到175公里外的杭州。这一项目如果建设，大约需要另外投资350亿元。2006年3月，国务院批准了沪杭磁悬浮新型交通建设项目建议书。2010年3月14日，沪杭磁悬浮获得了国家发改委的立项批复，并把总长度延长到199.4公里。
把磁悬浮延长到杭州真的可以扭转上海磁悬浮的亏损吗？答案不言自明。世界上目前尚没有一条商业上成功的磁悬浮线路。上海磁悬浮的100亿元投资都已经无法收回，将其延伸到杭州后，很可能的结果就是，新投入的350亿元也会无法收回，亏损只会更大。
那么，政府为什么又希望将磁悬浮延长到杭州呢？因为，也许，将磁悬浮延长到杭州后，就可以扭亏为盈，即使这个“也许”的可能性非常小。谁都不希望上海磁悬浮的100亿元投资就这样打了水漂儿，但是要再投入350亿元来挽救原先的100亿元，而且成功的可能性非常小，那就是典型的“沉没成本”之谬了。
所幸，到目前为止，上述这条规划中的沪杭磁悬浮线路一直没有动工。其原因并非政府意识到了“沉没成本”的谬误，而是沪杭磁悬浮项目所带来的大量社会争议。
首先，磁悬浮存在潜在的辐射风险。2007年12月29日，沪杭磁悬浮上海段规划线路在上海城市规划网站进行了公示。沪杭磁悬浮规划线路与居民区的设计间隔距离仅22.5米，远远少于德方规定的200米。由于担心磁悬浮带来的辐射，大量规划线路沿线的居民通过在大楼外悬挂标语、上访等各种方式进行抗议和抵制。2008年1月12日至13日，沪杭磁悬浮上海段规划线路沿线逾千名居民在上海市人民广场和南京东路步行街进行“散步”游行，集体抗议该项目，导致磁悬浮项目成为烫手的“政治山芋”。
其次，磁悬浮的安全性尚有待提高。由于德方试验路线和上海磁悬浮都已发生过事故，令人对沪杭磁悬浮这一规划中世界上第一条长距离的商业化磁悬浮线路的安全性信心不足。
最后，更为重要的原因，也许是2010年沪杭城际高速铁路的开通。2010年10月26日，沪杭城际高速铁路开通，是中国“四纵四横”客运专线网络中沪昆客运专线的一个组成部分，设计时速350公里/小时，全程38分钟。与沪杭城际高速铁路相比，沪杭磁悬浮仅仅能节约10分钟，却还需要投资几百亿元，而且无法和全国的高速铁路系统兼容。
因此，2010年3月，在国家发改委立项批复沪杭磁悬浮后，社会各界纷纷质疑沪杭磁悬浮的必要性。当时，一篇题为《沪杭为缩短10分钟投资数百亿再建磁悬浮》的网帖引起强烈反响：为了比沪杭城际高铁进一步节约10分钟，沪杭之间有建磁悬浮的必要吗？事实上，如果修建沪杭磁悬浮，不仅其几百亿元投资无法收回，而且还会导致沪杭高铁客运量减少而进一步亏损。
不仅是磁悬浮，中国已经建成的高速铁路目前基本上都因客流量不足而处于亏损状态。以最早开通的京津高铁为例，2008年8月1日至2009年9月底，京津高铁共运送旅客1870万人，约为设计运量的70%，营业额约11亿元。然而，京津高铁的投资额为200多亿元，其中银行贷款100亿元，每年要还的利息就有6亿多元，再加上每年5亿多元的折旧费用以及每年4亿多元的运营和维护费用，每年的总开支超过18亿元。因此，京津高铁开通第一年，便造成了高达7亿元左右的亏损，更不用说何时能够收回200多亿元的投资了。远低于设计能力的实际运量无疑是其产生亏损的主要原因。
连接北京和天津这两大直辖市的京津高铁尚且亏损，其他高铁的亏损就可想而知了。以2010年2月开通的郑西高铁为例，由于郑州到西安一带经济发展滞后，高铁票价偏高，导致郑西高铁旅客运送量严重不足（低上座率甚至被媒体戏称为是在“运座椅”），全年收入仅仅约5亿元。但另一方面，郑西高铁的投资高达500多亿元，光是偿还银行贷款利息每年就高达11亿元，其亏损之严重就不言自明了。
然而，尽管所有高铁都亏损严重，回收投资也遥遥无期，铁道部大力建设高速铁路的热情却仍然高涨，直到2011年7月23日甬温高铁发生特大安全事故为止。铁道部的高铁建设狂热，终于因一次惨烈的撞车事故而降温。2010年，铁道部的建设资金高达7000亿元。2011年，“甬温高铁特大事故”终于使得商业银行重新审视贷款风险，导致铁道部融资困难，建设资金大幅降至4690多亿元，多个在建高铁项目停工。资金的不足导致铁道部只能将重点投向“在建”工程。
“保在建”看起来理所当然，因为如果不接着建设，就会造成烂尾工程，已经付出的投资将彻底浪费。然而，就在“保在建”的项目中，仍然有不少将会是增加投资只会带来更大的亏损。例如，亏损严重的郑西高铁，如果接着增加投资延长到乌鲁木齐，更大的可能是，亏损会更加严重，进一步浪费上千亿元的新增投资。因此，看起来合理的“保在建”（为了避免已有投资浪费），恐怕仍然有不少是典型的“沉没成本”效应之谬。
新泽西州的停建隧道
与协和号超音速飞机以及中国高速铁路形成对比的是，2010年10月，在美国的新泽西州，州长克里斯·克里斯蒂（Chris Christie）宣布停止对在建的“新泽西—纽约”隧道项目继续投资。此前新泽西州政府在这一项目上已经投入了30亿美元，联邦政府投入了另外的30亿美元。然而，调整后的建设预算显示，原先预计的50亿美元还远远不够完成隧道的建设，最后的成本要追加到120亿～140亿美元。这个数字远远超过了新泽西州公共财政的承受力。
对于新泽西州州长克里斯蒂来说，这个问题给他带来了巨大的压力。如果继续在这个项目上追加投资，就会花掉无数纳税人的钱；但如果关闭这个项目，不仅要亏掉州财政已经投入的30亿美元，州政府还需要偿还美国联邦政府已投入的30亿美元的贷款和利息。而且，如果关闭这个项目，意味着州长向公众承认自己犯下了新泽西州历史上最大的政策判断失误。