因而他们申请召集更多的工程师为国家效力，包括著名的卡尔·盖亚（Carl-Gheya）；要求蒸汽机的进口免税，还再次要求批准将铁路延伸到普利斯堡（Pressburg）的申请，这些都有助于巩固整个方案。随后所罗门对反对派们做了迎头痛击，他们此时还身处管理层中，所罗门明确告知他们，要么停止他们的反对，要么走人。
障碍终于被消除
1836年10月19日，所罗门召开了第三次会员大会，要求会员们对铁路工程是否应该立刻开工，以及是否让公司破产的问题做出决议，如果真的让公司破产，罗斯柴尔德男爵可以通过转让这家公司轻松收回自己的投入，然后自己掏腰包付清所有最近的费用，大概是五万七千弗洛林。投票结果是罗斯柴尔德大获全胜；在八十三位投票者中有七十六位支持修建整条铁路。管理层中的反对派——包括西纳、艾斯克勒斯和佩雷拉——放弃了投票。投票的另一个结果就是，西纳和艾斯克勒斯被清除出了管理层。工程开工道路上的障碍终于被清除干净，但是西纳手中的两家银行和罗斯柴尔德结怨更深了。
米特洛斯基伯爵一如既往地大力支持整个工程。当诺德巴赫委员会要求最好的测量员弗朗西斯科尼（Francesconi）参加时，巴尔达奇男爵（Baldacci）认为“有一千个理由否决这个要求”，他觉得这个工程已经被允许享有陛下的名字，不应该得寸进尺，再要求更多了。
米特洛斯基伯爵激动地给他去信：“陛下已经对诺德巴赫工程表示了支持，并赋予其代表陛下名义的特权，你应该向工程提供配得上陛下名誉的一切帮助。
“诺德巴赫工程是奥地利国内第一条大型采用蒸汽机车的铁路，它的成功对其他同类铁路的建设有着决定性作用，唯有如此，建设其他铁路的请求才能被批准。”
此次诺德巴赫事件清楚地显示了在这个国家中，近些年一直遭受谴责的高层阶级远比大众更富有进取心和远见。如果听从大众的舆论，那么这样一个在欧洲大陆历史上具有开创意义的铁路工程永远也不会结出果实。
当诺德巴赫工程稳步发展时，西纳男爵开始向南部修建通向格洛格里茨（Gologgnitz）的铁路，以及从多瑙河右岸通向拉波（Raab）的铁路，他的这一举动彻底打消了罗斯柴尔德掌握南部铁路的念头。然而，诺德巴赫的修建完全在经济上击败了它们。维也纳到布鲁恩路段在1839年开放，外出的旅行过程充满了快乐和成功。在返回的路上出现了一次碰撞，这也是奥地利第一次铁路事故。
官方也开始逐渐变得更加温和。首先，起初要想买一张火车票，必须事先得到公安部门的批准或乘客证，这些都不得不在德国瓦格拉姆（Wagram）这个临时的铁路终点站签准，返回时还要交还给警察部门。布鲁恩段开放之后，这些限制都被废除了。
修建铁路的花销大大超出了之前的预算。佩雷拉说对了，铁路修建到莱普尼克，长约四十二英里，才达到总长度的三分之二，就比预先设想的一千四百万基尔德预算超出了两百四十万，罗斯柴尔德家族继续一掷千金才让整个工程得以继续。到了五十英里时，所罗门·罗斯柴尔德再次向政府请求财政援助，不过一无所获，以目前情况看来，十年以内铁路工程都无法完成。然而政府同意可以延期竣工，最终直到1858年整条铁路才全部完成。
利润滚滚而来
度过修建铁路的艰难岁月之后，利润很快滚滚而来。1842年还低于票面价值的铁路股票，1843年涨到了103，1844年到了129，1845年居然翻到了228。很明显在这些年间投入进这些工程的大量资本，最终会创造出无穷无尽的财富，那些铁路经过的地区也会跟着沾光。
当所罗门把自己的名字同欧洲大陆第一条大型蒸汽铁路联在一起时，他的兄弟詹姆斯在巴黎也没有闲着。那里的公众舆论也在大肆反对修建铁路，一些“专家”撰文宣称：“火车头的火会烧毁森林和庄稼。火车的噪音会搅得附近的人家不得安宁，把周围的牲畜变疯。”
然而也有一些进步和具有远见的工程师热情拥护在法国修建一条客运铁路的方案，直到1835年法国还没有这样的铁路。其中的代表人物是艾米里·佩雷热（Emile Pereire），原籍葡萄牙，因为家乡对犹太人的迫害不得不来到法国。他住在法国哲学家和第一位社会主义者圣西门（Saint Simon）建立的学校中，开始和他的兄弟伊萨克（Isaac）合作当记者。佩雷热的一篇文章引起了詹姆斯的注意。佩雷热热情地宣称应该在巴黎到圣杰曼（Saint-Germain）之间修建一条铁路，詹姆斯在所罗门和内森的一再劝说下已经开始考虑建设铁路的方案，佩雷热的文章正中詹姆斯的下怀，詹姆斯立刻向他的教友表示自己资助这样一个项目。通过在别处的活动，佩雷热的主意已经得到了支持，詹姆斯转而和当地政府谈判关于修建铁路的问题。然而官方却严肃地拒绝了这个方案。
他们评论道：“我们给巴黎人造了这么个玩具，但是它却不能运载一名乘客或者一个包裹。”就连法国著名的医生和天文学家多米尼克·弗兰西斯·阿朗格（Dominic Francis Arago）也致信议会，宣称奥地利曾发生过乘客在火车通过隧道时窒息而死的事件。
然而这件“玩具”最终得到了批准，1837年8月26日巴黎到圣杰曼的铁路开通，并且很快获得了成功，这也使得1835年拒绝修建铁路的议院看起来十分愚蠢。这下在巴黎罗斯柴尔德家族也在铁路业中独占鳌头。不过他们倒也不是没有对手。这条正在计划中的铁路是从巴黎到凡尔赛，罗斯柴尔德和福德（Fould）同时想到了修建这条铁路的主意。罗斯柴尔德家族的忠实仆人艾米里·佩雷热，在塞纳河右岸建造了这条铁路，1836年开工，1839年竣工；福德则出资修建了塞纳河左岸的铁路。这两家铁路公司变成了竞争对手，而且这种对抗扩展到其他领域，两家公司都倾尽全力来赢得这场战争。
最终詹姆斯成功得到了在法国北部修建并且经营铁路的许可，在整个40年代，这个庞大工程都是罗斯柴尔德家族的巨大经济负担。1845年7月21日，法国北部铁路的通车终于成为可能。
30年代中期内森敏锐地接手比利时的铁路工程。比利时那位具有远见的皇帝莱昂伯德在登基时就对铁路很感兴趣。在和乔治·斯蒂文森的合作下，他计划建立一个以布鲁塞尔为中心的铁路系统；比利时的议会也比法国议会明智许多，早在1834年就通过了这项提案。启动这个工程一开始就让比利时掏出了一亿五千万法郎。其中的一大部分是通过罗斯柴尔德家族筹集到的，在1836年、1837年和1840年，小国比利时已经在全欧的铁路建设上处于领先地位，这一点可以用下面这个事实证明，在同比例的国土面积下，比利时拥有全欧洲最多的铁路英里数。
在罗斯柴尔德家族运营的第一批铁路成功之后，效仿者如雨后春笋，不计其数。我们应该看到之后罗斯柴尔德家族是如何把曾经失去的掌握奥地利南部铁路的机会抓回手里的。
正如罗斯柴尔德家族在英国运营第一批铁路工程的态度证明的那样，罗斯柴尔德家族并不是出于先知似的预见或者对进步事业的热爱投身到欧洲大陆的铁路冒险中的；他们在英国的初步成功证明了大量可观的利润总会在其他地方合理地得到实现。然而，尽管在这起事件中罗斯柴尔德家族像往常一样是受商业上的利润引导，但他们毫无疑问是欧洲大陆最勇敢最具有革新精神的先驱者，这一点也许比我们时代的其他文化事业更有意义，而且在启蒙广大人民的事业中起到了重要的作用。