艰苦的训练和出色的胆量成就了空中护林员的英雄胆色，据统计，在历史上55年的空中消防行动中，他们一共实施了30多万次伞降，绝大多数火情都得到了很好的控制，为森林的安全做出了不可磨灭的贡献。但“绝大多数”也从反面表明了在这些年的空中消防工作中，仍然有一些惨剧留在了历史的页面上。
1949年蒙大拿的曼·戈尔茨大火让12位空中护林员丧生，这是当时空中消防史上损失最惨重的一次悲剧。
空中护林员埃瑞克·西普金对1994年7月6日发生在科罗拉多格兰伍德·斯普林斯附近的森林大火仍记忆犹新。他的三位同事和另外11名消防队员在那场大火中丧生。而埃瑞克幸免于难。
“我把头盔戴在脑后，这样可以护住脖子；也能让脸得到部分的保护。但尽管如此，我的脸还是被轻度灼伤。火焰从我身后扑过来……”说到这里，
埃瑞克轻轻抚摸着队友的墓碑，十分伤感，“他们都没有来得及抽身，要是我再慢5秒钟，我想我今天也和他们躺在一起了。”
这项工作的危险和艰辛吓不倒那些热爱大自然，渴望同烈焰搏斗的勇士们。那些幸存的空中护林员无一例外地说，这是一件充满刺激和乐趣的工作。非常原始，这也许就是它的危险所在吧。是的，它非常危险，这也是它的乐趣所在！
下面将介绍的工作，是对“重力”和“常识”的挑战。
1967年5月10日的M2-F2飞机坠毁事件不是特技，是活生生的现实。而下面这些人，每天都可能面对类似的危险。
试飞飞行员
二战以后，飞机开始发挥越来越大的作用，无论是民用航空还是军事计划，都离不开它。现在的飞机也朝着速度更快、更安全、性能日趋复杂的方向发展，但在正式投入使用之前，必须有人对它们的性能进行全面测试。试飞飞行员们就是这些敢于第一个“吃螃蟹”的勇士。
受雇于空军或飞机制造商的试飞飞行员，要驾驶新型或改进型的飞机进行超越设计能力的试飞，以此来确定飞机性能的极限，从而在飞机正式投产后确保其他飞行员的安全。
布莱恩·艾尼斯是个帅气的年轻小伙，大学毕业以后服役做了飞行员。他负责对F-16等飞机上的新技术进行测试。
“我觉得，50多年前的飞行员和现在的飞行员之间有许多相同之处。特别是试飞飞行员，我们总是在寻找或是在检验新东西。”这是他对自己工作的体会。
他今天有一项试飞任务。“那是我的飞机。”他指着停机坪上的一架F-16，骄傲地对我们说。
快到试飞时间了，布莱恩进了那架飞机等待指令。
过了一会，飞机开始沿着跑道缓缓地滑行，速度越来越快，越来越快，几秒钟以后，飞机像离弦的箭一样冲进了蓝天。飞机在天上时快时慢，时而高翔，时而低飞，有时还漂亮地转几个弯。
大约90分钟后，飞机开始降低高度，看样子要降落了。奇怪的是，在快接近地面时布莱恩并没有减速。飞机几乎是俯冲下来，在机场跑道上高速滑行，起落架与跑道剧烈摩擦使得飞机身后尘土飞溅。很快，飞机的滑行速度慢了下来，最后稳稳地停在了停机坪上。从降落到布莱恩从飞机里钻出来不过一两分钟的时间，在局外人看来却好像过了好久，大家都为他捏了一把汗。布莱恩下了飞机，向休息室走去，镇定的脸上掩饰不住内心的恐慌。这正是试飞飞行员的伟大之处：用自己的技术和经验去为其他飞行员的安全做实验。那些看起来很漂亮的动作，可能随时会给飞行员带来致命的危险，尤其在飞机的性能还没有经过实践验证时。
布莱恩很快恢复了平静，他向我们解释道：“高速降落是我今天的试飞任务。驾驶它升空的目的就是要检验它的性能。你也不知道结果是什么。我们的大部分时间都用来降低风险，因为那确实存在很多危险。”
布莱恩还告诉我们，为了对这些堪称艺术品的新型飞机进行测试，飞行员必须承受高速飞行时产生的巨大重力的影响。
“如果重力达到5G，所有东西的重量都要增加5倍。其中包括血液、骨骼、肌肉，总之所有的东西。如果你毫无准备，重量变大的血液就会从最高点流向最低点，离开大脑流到你的双脚。这样你就会失去所有的周边视觉。”
针对这种现象，科学家专门为试飞飞行员研发了可膨胀的“抗重衣”，它可以减小重力的影响，还能防止视觉丧失。
这种“抗重衣”有里外两层，表面看来像探险爱好者的防风紧身衣。它的确是紧身衣，只是在腿部外侧多了两个气囊，平时是折叠的，但当它在遇到重力加大的情况时，就会自动膨胀。气囊膨胀加大腿部的压力，导致血压上升。试飞飞行员的“抗重衣”都是量身定做的，而且隔几月就要调整一次，这可以保证它不会因为飞行员体形的变化而过松或过紧。
空中的飞行员在忍受重力影响带来的不适，地面的试飞工程师则在努力寻找任何可能的潜在危险。
地面监控室是降低危险、保证安全的最重要手段。这是因为监控室的工程师们能比飞行员检测到更多的信息。“一旦我们接近或达到了某种极限，我们就有责任下命令立刻停止试验。这样可以避免让飞行员和飞机承担不必要的危险。”美国空军飞行试验工程师格拉格·查弗这样认为。
他给我们看了一段纪录片：一架F-14飞机失去了控制，飞行员在地面监控室的帮助下，在飞机坠毁前逃离了飞机。飞机撞向了山崖，巨大的爆炸声在飞行员身后响起，随即产生的浓密的烟雾将降落伞遮挡了，降落伞消失在浓烟中。
但即使这样的场面对于试飞飞行员来说也不是最可怕，这毕竟属于未知的危险，在它未发生以前，当事人是不知道的。而真正的危险都是来自于人内心的恐慌，那种你明知会有危险发生，却放任自流，在可以救助的情况下不采取任何措施的事是最需要勇气的。因此，最令试飞员恐惧的是“弃机”飞行员故意让飞机失控，然后再恢复控制。
“弃机”，顾名思义，就是放弃对飞机的控制。你可以随意移动操纵杆，可以东张西望，让飞机随意飞行。你根本不知道周围发生了什么。因为失速，飞机像树叶一样迅速下坠。
布莱恩回忆起他执行这一任务时的情景：“我不觉得自己有多害怕，但脑海里总有一个声音在问：要是无法恢复正常怎么办？”
当你离开大地时，危险就时刻伴随着你。然而像布莱恩一样的这些飞行员们却不肯放弃这份职业。
“妈妈认为我肯定是疯了，她觉得我这是在浪费从大学里学到的知识。但其实她不知道，试飞过程中，最让人兴奋的就是‘期待’，期待危险。虽然我们设法减少了危险，但仍会有一些未知因素；否则，也就没有必要试飞了。这就是我们工作的意义！”
花絮
军用飞机的别名：
1.失意棕榈
2.啾啾鸟
3.飞行澡盆
4.飞行香蕉
5.雷鸣
6.草地飞镖
7.椰子推进器
8.非洲疣猪
9.大鸟
10.土豚
飞机在机场跑道上高速降落非常危险，那么在海上降落呢？对飞行员和航空母舰上的甲板工作人员来说，这意味着双倍的危险。试飞员是科技含量最高的一种危险工作，航空母舰则是最危险的人造工作环境。
航空母舰飞行甲板工作人员
“航空母舰”的甲板被人们称为世界上最危险的“4.5英亩”。美国拥有全世界最多的航空母舰，因此也承受了这方面最大的危险。自从1922年，美国的第一艘现代航空母舰--长150米，重2万吨的“兰利”号研制成功，这种危险就存在了。
这些“活动堡垒”以30英里的时速前进，每隔37秒就有一架飞机起降。这对飞行员来说是一种挑战。但危险性最大的是在飞行甲板上值勤的工作人员。
甲板上充斥着飞机起降的轰鸣声和巨大的气流，那些工作人员每天都在这种恶劣的工作环境下实施让人眼花缭乱的操作，包括准备发射导弹、检查飞机设备、指挥飞机起落等等。你很难想像他们是如何保证自己的安全的，因为他们几乎没有什么保护措施，也没有多大的地方可以躲藏。
美国海军威廉姆·米克斯介绍说：“这里到处都有危险。如果你自己不小心，不注意周围的情况，随时都可能在意外中丧生。”
为了便于识别和确定工作的危险程度，甲板工作人员都穿着特定颜色的服装。
黄衫军士负责指挥飞行甲板和机库甲板上的交通，引导飞机起落，就像大马路的交通警一样。和交警指挥不同型号的车辆不同，他们指挥的是不同型号的飞机。
美国海军威尔·斯多特就是其中的一员：“我们工作时距离飞机很近，嗯，都是移动的飞机、引擎、进气口、排气口，总之和飞机很近。稍不留意，或是一放松，你就可能受伤。”
弹射器的维护由绿衫军士负责。为了能让飞机升空，强大的蒸汽弹射器要在3秒内将飞机的时速从零提升到160英里。
当飞行员坐在驾驶舱里，将发动机开足马力后，绿衫军士要爬到飞机下面检查弹射器挂钩是否拴紧了，此时一旦出现任何意外，后果将不堪设想。
甲板上的工作人员常被飞机起飞时喷出的强大气流吹倒。但对于绿衫军士来说，飞机的降落则更危险。他们负责飞机降落时需要的减速缆绳维护。
早在1910年，美国海军在“潘斯凡尼亚号”巡洋舰上做了一次降落试验。降落的跑道为26米。为了避免飞机降落时因冲力过大而落入大海，他们在木制甲板上，每隔一定距离拉上一根绳子，绳子两头都系上沙袋；在甲板的尽头，设置一个帆布做成的巨大斜坡屏障。此外，还在飞机上安装钩子。这样，飞机在甲板上滑行时，钩子钩住绳索，绳索又拖着沉重的沙袋，就可大大减小冲力；即使飞机最后仍有一些余力，也会被屏障挡住，不至于冲入海中。此次降落试验的驾驶员是民间飞行员尤金·伊利。结果飞机降落在甲板上，进行滑行时钩子钩住第九根阻拦绳，最后在第12根阻拦绳处停住，试验取得成功。在以后建造真正的航空母舰时，便也采用了这种帮助飞机减速的缆绳。
经过不断改进，现在航空母舰的飞行甲板上的四条缆绳要让时速150英里的飞机在不到400英尺的滑行距离内停下来。而绿衫军士就要站在这些缆绳旁。
飞机起降时，不光是绿衫军士，所有甲板工作人员只能站在甲板上听任命运的安排。
如果说他们的工作在白天很危险，那么夜幕的降临意味着在危险上加上恐怖的因素。
航空母舰被夜色笼罩后，危险也隐藏了起来。夜晚的海风加上飞机弹射起飞喷出的气流常常吹得工作人员晕头转向。
更糟的是，甲板工作人员不光要防备着随时可能出现的险情，还必须和疲劳做斗争。
美国海军绿衫女军士克里斯汀·M·内恩无奈地说：“睡眠不足有时真的很难应付。身体疲劳后，待在甲板上就会非常危险。因此你要经常站着，时刻留心手里正在做的事。”
考虑到甲板工作人员工作的危险性，为确保航空母舰和舰载飞机的正常运转和安全，每艘航空母舰上都配备了5000多人。但令人惊奇的是，他们很少出错，损失的人员数量并不多。
能达到如此好的效果，除了甲板工作人员自身的高度警惕和丰富的经验外，航母上的其他战士也做出了巨大贡献。
1994年，美国一艘航空母舰上的一架F-14战斗机坠入太平洋。这架战斗机在将要到达甲板的时候，减速器失控，为避免和航空母舰相撞，飞行员在千钧一发的时刻扭转机身，驾机冲向大海……飞机坠海后爆炸，飞行员不幸遇难，但他的英勇行为让甲板上的工作人员得以幸免于难！
有时甲板工作人员也会因为其他工作人员的疏忽受到牵连，设备出现故障同样也能引发悲剧。
1967年7月29日，电涌引燃了“弗里斯泰尔”号的一枚火箭，随后发生了连锁爆炸。人们乱作一团，四散逃窜，但因为无处可逃，一些甲板人员干脆弃船跳海；但也有人留在了船上和烈火搏斗。一时间，航母上浓烟滚滚，火光冲天，还不时有新的爆炸发生，许多工作人员被炸得粉身碎骨，身体的碎片被爆炸产生的冲击波抛到高空，然后落到海里。场面极其惨烈！
在这场灾难中，134名甲板工作人员死亡或失踪。
因为类似的危险随时可能发生，甲板工作人员非常注意相互保护。
克里斯汀·M·内恩认为：“特别是在飞行甲板上，大家必须互相关照。如果你发现同伴出现失误，他们这样做就可能受伤。你就要设法阻止他们，然后告诉他们原因。”正是这种谨慎、互助的精神使他们在这最危险的“4.5英亩”上安然无恙，这几乎就是他们能将工作做好的全部秘密！
花絮
甲板上各工种工作人员的服装颜色：
黄色：飞机指挥员。
白色：着陆信号官。
红色：防空炮手。
紫色：加油人员。
蓝色：飞机管理员。
褐色：地勤人员。
绿色：弹射器和减速缆维护员。
当你漫步在某个绿草如茵的小道上，或者徜徉在繁花似锦的花园，也许你脚下的土地曾是一块雷区。
连绵不断的战乱在世界各地遗留下了大约6500万~1.1亿枚地雷。也就是说，每50位地球居民就能分配到一颗地雷。
为了人类的生存安全，有些勇士选择了下面的职业。
排雷工兵
军事对抗时，对抗的双方在地下埋设大量地雷，以便阻止对方的军事行动。停战以后，大量地雷仍然存留地下。1995年，据联合国估计，在全世界范围内已埋设1.1亿颗以上的地雷，而且每年还以200万~250万颗地雷的速度埋设新地雷。但是，每年，人们大约只能探测和清除10万颗地雷。这些埋藏在地下的地雷将给人民的生命、财产以及安宁的生活与工作环境带来极大的危害。因此，无论在战时还是和平时期，清除地雷都是一项具有重要意义的工作。
毫无疑问，这是一项极其危险的工作。排雷兵每天出去时心里都明白，他们的目的，就是找到那些专门用来杀伤他们和战友的东西。但在销毁那些东西之前，自己随时面临着生命危险。迈错一步，或是一时疏忽，都可能导致终生残疾，甚至死亡。
在历史的不同时期和地区，排雷工作由不同的人群胜任，使用不同的工具。
战争期间，排雷工兵是战地工程师或经过特殊训练的海军陆战队员，他们负责清除雷区和饵雷区，为友方部队开路。
他们几人一队，由一个有经验的排雷兵带领着，小心翼翼地探测。他们使用清除地雷的传统技术：先用肉眼、金属探测器、嗅探军犬和人工刺探等方法和装置探测定位地雷，接着用拆卸引信和控制爆炸的方法使其处于安全状态，然后清除其残余物。这种技术的主要缺点是：探测人员要近距离接近爆炸物，因此具有较大的危险性；清除速度慢，工作强度大。但深入雷区的排雷工兵仍不退缩，用尽浑身解数来探测并排除地雷。
地雷的形状，伪装物和杀伤力千差万别，排雷者必须有针对性地选择不同的探测方法。
探针用来探测小型塑料地雷。