为了满足物流国际化，服务形式多样化和快速反应的要求，物流信息系统和电子数据交换（EDl）技术，以及因特网（Intemet）、条形码、卫星定位系统（GPS）及无线电射频技术在物流领域中得到愈来愈广的应用，物流向信息化、网络化、智能化方向发展。这不仅使物流企业和工商企业建立了更为密切的关系，同时物流企业逐渐为客户提供了更高质量的服务，并且开始延伸到行业供应链的各个层面。
（二）日本物流的发展阶段
日本的物流观念虽然在20世纪50年代才从美国引入，但发展迅速，并形成了自身独特的管理经验和方法，已成为现代物流的先进国家。日本物流发展的主要阶段有：
1．物流概念的引入和形成阶段（1953～1963年）
第二次世界大战后，作为战败的日本，为了迅速扭转和发展其在战争中几乎业已崩溃的国内经济，把后勤学引入经济活动中，并直接译为“兵站学”。当时日本国内经济学界直观地将“兵站学”的涵义理解为原材料的流通，产品的分配、运输、购买与库存控制、储存和用户服务等，或统称为“物的流通”及“流通技术”。1956年日本生产性本部派出了“流通技术专门考察团”去美国考察，结果发现在日本称为流通技术的就是美国的“实物分配”（physical distribution），从此他们便把流通技术称做PD，并开始在国内使用。1964年日本池田内阁五年计划制定小组又认为PD不如物的流通更好，于是1965年开始在日本政府文件中采用“物的流通”，简称“物流”，当时的定义是“在连接生产和消费间对物资履行保管、运输、装卸、包装、加工等功能，以及作为控制这类功能后援的信息功能，它在物资销售中起了桥梁作用”。这一时期政府加强了对物流设施建设：如1953～1958年交通运输投资占公共投资总额的19．2％，1959～1963年交通运输投资已占公共投资总额的29．5％。从基础设施上为物流发展打下了良好的基础，同时比较重视有关车站、码头的装卸运作的研究与实践。
2．以流通为主导的发展阶段（1963—1973年）
20世纪60年代中期至70年代初是日本经济高速增长的时期之一，商品流通量大大增加。随着这一时期生产技术向机械化、自动化发展以及销售体制的不断扩充，物流已成为企业发展的制约因素。因此日本在这一时期开始进行较大规模的物流设施建设。在日本政府《中期五年经济计划》中，强调了要实现物流的现代化。作为具体措施，日本政府开始在全国范围内开展高速道路网、港口设施、流通聚集地等各种基础建设。与此同时，各厂商也开始高度重视物流，并积极投资物流体系的建设，各企业都建立了相应的专业部门，积极推进物流基础建设，这种基础建设的目的在于构筑与大量生产、销售相适应的物流设施，主要是随营业规模的扩大增设物流中心，或确保大量输送手段以充实物流硬件的举措。可以说这一时期日本厂商的共同战略是增大物流量、扩大物流处理能力，以适应商品流通的需求。另一方面，如果说此前日本的物流是可以用“人工装卸”形容的低级化物流的话，那么进入现代化的大量生产、大量销售时代，为了解决仓库不足，出入库时间长、货车运输欠缺、大量生产的产品无法顺利流向市场等问题，则开始广泛采用叉车等机械化装卸设备和自动化仓库，灵活运用托盘和集装箱，实现货物单元成组装卸。同时建立物流中心积极推行物流联网系统，开发门限软件系统（VSP）、配车系统等物流软件。1970年日本同时成立了两个最大的物流学术团体：“日本物流管理协会”和“日本物的流通协会”，开展全国和国际性的物流学术活动。这一时期是日本物流建设大发展的时期，原因在于社会各个方面都对物流的落后及其对经济发展的制约性有着共同认识。这一阶段的发展直到1973年第一次石油危机爆发才告一段落。
3．物流合理化阶段（1973—1983年）
20世纪70年代初，席卷全球的石油危机发生以后，在全世界范围内石油价格不断攀升。而占了石油消费量 20％～30％的运输业由于油价上升，经营成本增幅普遍超过了企业的承受能力。据记载，在1974年和1975年上半年，企业的运输费用和包装费用分别上升了20％和30％以上。由此还导致了其他原材料价格的猛涨和人工费用支出的不断增加。西方各国依靠廉价的原材料、燃料、动力而获取高额利润的传统方式面临挑战。于是，日本和其他工业发达国家开始在物流和后勤保障方面挖掘成本潜力，以期大幅度降低流通费用，弥补由于原材料、燃料和人工费用上涨而失去的利润。
同时，日本经济发展迅速，并进入了以消费为主导的时代。虽然物流量大大增加，但由于成本的增加使企业利润并没有得到期望的提高。因此，降低经营成本成为经营战略的重要课题，降低物流的成本更成为其重要内容，物流合理化与最优化是这一阶段的主要特点，所以，这一时期是物流合理化的时代。首先，担当物流合理化作用的物流专业部门开始出现在企业的管理中，从而真正从系统整体的观点来开展降低物流成本的活动，同时物流子公司也开始兴起。其次，改变以往将物流作为商品蓄水池或集散地的观念，物流开始在经营管理层次上发挥作用，这集中反映为“物流利润源学说”。“物流利润源学说”揭示了现代物流的本质，使物流能在战略和管理上统筹企业生产、经营的全过程，并推动物流现代化发展。
在推进物流合理化的过程中，全国范围内的物流联网也在蓬勃发展，其宗旨在于推进订货、发货等业务的快捷化，以及削减物流人员；降低劳动力成本，特别是以大型量贩店为中心的网上订货、发货系统的应用在这一时期最为活跃。1983年日本物流企业已发展到5万多家，从业人员约105万人，货运量达34亿吨，货运周转量4223亿吨公里，较大的物流公司都在全国各地设有自己的分公司或支社，面向全国乃至国外开展物流业务，如通运公司、两派公司、大和运输等。这样，在日本形成了多渠道、多层次、多形式、工商齐办的现代化物流系统网络。在物流管理政策上，1977年日本运输流通对策部公布了“物流成本计算统—标准”，这一政策对于推进企业物流管理有着深远的影响。由于企业和政府的共同努力，使物流管理得到了飞跃性的发展，也使日本迅速成为物流管理的先进国。这一时期日本物流学会成立，同时物流的科研工作也得到了较大的发展，通过建立专门的物流研究所，在日本也召开全国或地区或国际的物流会议、物流奖励大会等，宣传物流的重要意义，讨论和解决理论及实践中的问题。
4．物流现代化阶段（20世纪80年代中期至今）
1981年，在日本综合研究所编著的《物流手册》中对物流的表述是：物质资料从供给者向需要者的物理性移动，是创造时间性、场所性价值的经济活动。从物流的范畴来看，包括：包装、装卸、保管、库存管理、流通加工、运输、配送等诸种活动。
20世纪80年代以来，日本的生产经营发生了重大变革，消费需求差异化的发展，尤其是20世纪90年代日本泡沫经济的崩溃，使以前那种大量生产、大量销售的生产经营体系出现了问题，产品的个性化、多品种和小批量成为新时期的生产经营主流，这使得市场的不透明增加，其结果使整个流通体系的物流管理发生了变化，即从集中化物流向多频度、少量化、短时化发展。在销售竞争不断加剧的情况下，物流服务作为竞争的重要手段在日本得到了高度重视，这表现在20世纪80年代后期日本积极倡导高附加值物流、J1T物流等方面。但是，随着物流服务竞争多样化，物流成本的高昂已成为这一时期的特征，在日本有把这一时期称为“物流不景气”时代的说法，即由于经营战略的要求，使物流成本上升，出现赤字，因此，如何克服物流成本上升、提高物流效率是20世纪90年代日本物流面临的一个最大问题。1997年4月4日，日本政府制定了一个具有重要影响力的《综合物流施策大纲》。该大纲是根据1996年12月17日日本政府决定的《经济构造的变革和创造规划》中有关“物流改革在经济构造中是最为重要的课题之—。到2001年为止，既要达到物流成本的效率比，又要实现不亚于国际水准的物流服务，为此各相关机构要联合起来共同推进物流政策和措施的制定”的指示而制定的。该大纲是日本物流现代化发展的指针，对于日本物流管理的发展具有历史意义。
（三）我国物流的产生与发展
1．蒙昧阶段（建国到1978年）
有人认为孙中山主张的“贸畅其流”是我国最早的物流思想的起源。而在物流概念传人之前，我国实际上一直存在着物流活动，即运输、保管、包装、装卸、流通加工等，其中主要是存储运输即储运活动。但从新中国建国到1978年，中国一直实行的是高度集中的计划经济体制，企业的原材料供应、生产、销售，商业服务部门、仓储、运输企业的经营管理，无不在严密的计划之下，由各级政府部门、各分管部委统一分配。与物流相关的采购、运输、仓储、包装等各环节，几乎完全由计划手段加以控制。企业完全没有自主权，管理上条块分割，生产、仓储、运输、销售各环节各自分立，管理僵化，效率低下，现代物流管理的概念几近于无。
1963年物资部门实行统一管理中转供销仓库以后，全国商品的物流活动基本上由各级物资储运公司和商业储运公司来承担。物资储运公司遵循“以收抵支，收支平衡”的原则，无论中转次数多少，只向用货单位按国家规定的收费标准收取一次性管理费用，物资系统内部调援物资不收管理费，国家要求物资企业发挥蓄水池的作用，导致社会物资库存量不断上升，物资周转缓慢，工业消费品的储存和运输按三级批发的供销体制进行，即对应一、二、三级商品批发供应站设立相应的商业储运公司，分别承担三级批发过程中的储运业务、当时的商品零售业主要是国营的百货商店、粮食、副食店和各种物资供应店，它们成了物流的终点，而且大都规模不大，内部物流活动也主要是储存。
2．物流概念的引人阶段（1979年至1990年初）
1979年以后，中国开始实行对内搞活、对外开放的政策，宏观经济环境发生了根本性变化。企业经营自主权逐步增加，多种经济成分开始进入市场，国民经济步入高速发展时期。与此同时，中国的物资分配体制、商品流通体制、交通运输体制也发生了重大变化，政府逐步放开了对企业生产、物资和价格的管理。工业企业开始摆脱传统计划经济的束缚，自主决定其原材料的采购和产品的生产与销售。商贸企业根据流通体制改革和供应方式的调整变化，开展了商品物流配送中心的试点工作。交通运输企业突破传统的经营观念，把业务范围向运输前后的两头延伸。货运代理企业作为托运人与承运人之间的桥梁和纽带，开办了代理货物托运、取货送货、订舱配载、联运服务等多项业务。“物流”一词在我国出现于1979年，当时，我国物资工作者代表团去日本参加第三届国际物流会议，回国后在考察报告中第一次使用了“物流”术语，此后，“物流”一词开始见诸于国内刊物和论著，并作为“物的流通”、“物资流通”等意思被广为运用，对“物流”的研究也主要围绕这一主题展开。但当商业部提出要建立物流中心时，有人提出物流来自日本，有崇洋之嫌，于是改建为“储运中心”。储存和运输尽管是物流的主体，但由于物流的外延更广，是实物流通的简称，且科学易懂，不久就又改为“物流中心”。然而，直至20世纪90年代初，在中国国民经济中占据主导地位的仍然是计划经济，因此，这期间的物流研究重点仍是国民经济中“物资”的“流动”，主要从社会再生产的宏观角度探讨通畅的储运体系对社会经济的积极影响。再由于长时间内，国有企业经营管理体制改革步履缓慢，条块分割的状况依然存在，所以像西方国家那样在理论上深人探讨物流管理对企业的积极影响，实践中借助新型管理思路实现企业优化管理的努力几乎不存在，现代意义上的物流管理仍然没有进入企业管理者的视野。
3．现代物流的传播与发展阶段（20世纪90年代中期至今）