1988年5月17日，一汽与同样来自德国的奥迪签订了合作技术协议，“奥迪100”的技术被合作转让给红旗车。这套技术成为日后“小红旗”的核心命脉。
这个时候，正是国外汽车全面入驻中国的阶段。法国人进了广州、武汉；意大利人进了南京；美国人进了北京、上海；德国人进了长春、上海、广州、海南；日本人进了天津。
一汽轿车分厂只生产红旗一种轿车。在外资进入后，一汽轿车分厂拆分成了两个厂，一轿仍旧专攻红旗，二轿生产奥迪。拆分时，原有的人才、厂房、设备都是尽量满足二轿厂。一汽一轿厂长关俊峰描述那个场景：“分家后，我们几乎什么也没剩下，只剩一口志气。”
1995年，以“奥迪100”为参照的小红旗轿车批量通过总装线。价格依然不菲，但北京人发现昔日仅仅限于中南海的那一抹红，现在的街巷胡同随处可见。人们为了区分两个时代的红旗车，开始把老红旗车称为“大红旗”，把新红旗车称为“小红旗”。
一汽工人的精神信仰让他们始终难以舍弃“红旗”。经历了那么多的艰难，他们把“红旗”从计划时代延续到了市场时代，曾经只供领导人乘坐的红旗轿车从政治舞台走向了自由市场，这种身份的变化颇有家世败落、流入民间的感觉。然而，对于更多的普通人来说，这无疑是一件好事：红旗轿车，不再是可望不可及的最高待遇。
1998年，红旗轿车大量生产，一个个新系列、新型号纷纷进入市场。这一年，“红旗98新星”轿车（其后更名为“红旗名仕”）投放市场。随后，豪华车“红旗旗舰”下线。2000年，红旗“世纪星”上市。2004年，新“世纪星”投放市场……
历史的变换总是让那些念旧的人耿耿于怀。在充满了怀旧情结的人们眼里，“奥迪100”就是20世纪90年代后红旗车的噩梦，用别人的壳子装上红旗的车标，始终无法和拥有自主设计风格的“大红旗”相比。
2006年底，力求突围的红旗HQ3上市。全国“两会”、十七大等党中央重要会议现场，都能看到HQ3的身影。HQ3为红旗重新定位左右突围，一个个夺人眼球的新闻标题层出不穷：“HQ3重新奠定了红旗国车形象”、“红旗国车凤凰涅槃”、“红旗重归豪华自主车行列”，媒体对红旗的热望显而易见。
30年前的红旗轿车是政治最高礼遇，今天的红旗车在前后选择、重新定位。若干年后，无人知晓红旗将会走出一条什么样的路。尽管如此，对于中国汽车业，红旗是标志。
大红旗曾经是完完全全的民族车，在外形上虽有模仿，但每个部件都是自主研发。反观现在，中国汽车和机械制造领域的技术创新仍在痛苦地徘徊。红旗车越来越像国际豪车，那些过往的红旗岁月在历史的角落里变得日渐深沉。
怀念过去不是止步不前，我们只是不该忘记那些激情如火的岁月，还有那些写满“中国风”的红旗轿车。
延伸1959：中国汽车人
1959年，汽车梦想飞跃之年。
朝夕轮替间，50多年匆忙之间，多少中国汽车人为了同一个梦想不断舍弃，却获得极少。充斥媒体的汽车关键词连篇累牍都是“合资”、“并购”，中国汽车似乎一直在做大，却一直做不强，尽管“自主品牌”也是一个经常被拿来探讨的话题，但真的要列举能拿得出手的中国汽车自主品牌，业内人士不得不选择沉默。
实际上，中国汽车走了一段下坡路。1959年的中国汽车是风光的。据最早的一汽设计师回忆，当时世界上生产解放牌汽车的厂子有3个：一个是苏联的斯大林汽车厂；一个是罗马尼亚汽车厂；还有一个是一汽。苏联曾把3个国家生产的产品进行比较，发现中国产的质量最好。1960年中苏关系破裂，一位苏联专家对饶斌说：“你的工厂多好。我真羡慕你。你看我那个厂，破破烂烂的。”这位专家就是西格乔夫，曾任一汽的总专家，他口中的“我那个厂”就是斯大林汽车厂，当时的西格乔夫是斯大林汽车厂的生产主任。
中国造车人曾经如此幸福，一汽第一任厂长郭力、饶斌，总工程师孟少农，南汽元老李克刚、李阿夫，红旗轿车设计师程正、贾延良，二汽总工程师陈祖涛，北汽厂长郑焕明……这整整一代老汽车人记忆中的事情满是豪情壮志，伴随着国家的重型机械工业迅猛开拓，汽车工业也磅礴进取。
然而几十年后，中国汽车面临困局，国内商用车企业纷纷转型做轿车，可谓是中国汽车业一大“中国特色”。继江淮顺利拿下发改委的轿车许可证目录之后，长城、长丰、双环还有众多急于生产轿车的企业在某一时刻曾排队等候国家的许可。
只是在这个时候，中国汽车步入了无法回头的转型期，而曾经的几大汽车厂纷纷合资，在轿车领域马不停蹄地攻城拔寨。然而，这并不意味着汽车工业的快速成长。
中国的现代汽车工业起初发展很缓慢，售价相对较高的车辆主要都是党政部门为官员购买的。1978年中国改革开放，中央决定引进外国汽车制造商。1983年，国有北汽集团与美国的汽车公司签署协议，成立了中国第一家合资汽车制造厂，生产吉普车(Jeep)。此后不久，上汽集团与德国大众也成立了合资企业。1994年，中央决定把汽车业作为推动中国工业增长的龙头。政府相关政策也考虑到了环保方面的问题，表示“鼓励使用燃油效率高且低排放”的汽车。不过，与此同时，政府官员也要求厂家提高产量。
这样的背景下，汽车工业开始了迅速增长，并在20世纪90年代成了国家支柱产业之一。
新华网资料显示：“汽车这个中国居民家庭拥有率最低的高档耐用消费品，现已发展成为零售增长速度最快的商品。调查资料表明，中国有能力购买家庭用车的人群达1200万户，汽车工业前景广阔。”现在的北京，每天有将近1000辆新轿车加入到各主要道路已经非常拥挤的车流中，市政府下属的北京汽车工业控股有限公司分别与戴姆勒克莱斯勒公司及韩国现代汽车公司建有合资企业，每年为市财政税收作出的贡献超过5亿美元。
尽管看上去很美，激情的背后却是难掩的苦涩。
中国已经成长为巨大的汽车产销地，其中真正达到国际先进水平的实在不多，而完全为中国人自主开发的更是少之又少。这一点直到今天仍然没有太大改观。
不少企业热衷于搞合资或合作，希望通过“偷师学艺”提升自主开发能力，但很少有几家从长远利益考虑，建立自己的研究开发体系。据统计，国内汽车企业每年用在科技开发上的费用不足3亿美元，不及年销售额的1％，而国际上著名厂商的这一比例至少为3％，这使得原本就在技术上落后的中国汽车企业更加缺乏后劲。
设计方面，世界上那些经典的汽车设计，无一不深深刻有设计师个性的印记，而中国汽车设计界却是“谁官大谁说了算”，缺乏兼容并包的学术氛围，设计师的个人意志往往被埋没在行政命令中。中国第一辆轿车“红旗”的造型图是一个老设计师一生中唯一被采用的效果图，最终也被改得体无完肤。
这些都是体制内汽车制造业的难言之隐，与此同时却是体制内车企自欺欺人的信心暴涨。体制内的汽车工业在迷局中自我狂欢，体制外的造车人已经行动起来。被人称为“中国商业界的一种可能性”的中国民间造车人李书福给自主品牌带来了一线生机。
李书福决定造车的时候，没有牌照，为此他四处奔走，那个时候他常说：“请给我们一次失败的机会。”这样的悲壮论调给这位民间造车人抹上了浓重的悲情色彩，李书福本人也非常中意这个能博取无限同情的角色。他是一个憨厚的企业家，也是一位天生的本色演员。在他不断演讲作秀、获得各种荣誉的同时，吉利集团却以扎实而坚定的步伐在汽车行业“野蛮生长”。在过去的数年里，它一直引领着中国轿车产业成长的方向，这似乎符合一个追赶型企业的发展逻辑，尽管还远未成功，但是，吉利的成就已经能获得大多数人的精神褒奖。
可悲而残酷的现实是，在民族汽车企业规模日渐扩大的时候，消费者或许会因为它是民族品牌而给予掌声，但在实际的购买行动中，每一个人却必须冷静地考虑性价比、汽车质量以及售后服务成本等等，这些冰冷的数据仍然是左右消费者购买行为的终极筹码。
随着国内汽车厂家越来越多，价格战也日益升温。吉利汽车最早是生产摩托车的；生产手机电池的比亚迪在收购了一家国有汽车装配厂之后，时至今日也有了7年的造车经验。他们的最大撒手锏就是价格低廉，这成为国产轿车市场份额迅猛膨胀的唯一利器。
然而举目四望，用数据换来的欢乐并不持久。当问题出现时，国际汽车巨头可以用“召回”赢得“公共责任”的美称，国产汽车却面临口诛笔伐。观察家们苛刻的评判标准和消费者对于产品的激烈对比让技术力量孱弱的中国汽车举步维艰，多少汽车人在历经残酷的风霜雪雨之后，只能无奈地声声叹息。
或许，这种成长阵痛唯有依靠时间来抚平，时间是如此漫长，又是如此迅疾。某一天，当无力承受的汽车人最终倒下的时候，我们不知道谁该为中国汽车的伤痛埋单。
1960铁人王进喜
当目光停留在1960这个年份的时候，那些按照时间顺序排列的事件渐次展开。
1月20日，中共中央就开展以机械化和半机械化为中心的技术革新和技术革命运动作出批示：不论哪一种企业，都要进行技术革新和技术革命，积极地实现半机械化和机械化，这是一项具有重大政治和经济意义的工作，“是我国工业和交通运输业连续大跃进的一项极重要的措施。希望中等以上的城市党委把这项工作，摆在重要的地位，并且立即掀起一个以大搞半机械化和机械化为中心的技术革新和技术革命的群众运动”。
批示为1960年以后取得的诸多重型工业技术的突破奠定了基调。大庆在这一年进行石油会战，是基调的最好注脚。同时，国防、航天事业也在该年取得了突出成就。
1960年，中国自行设计、制造的试验型液体探空火箭，在上海南汇简易发射场首次发射成功，飞行高度8000米，迈出了中国探空火箭技术的第一步；中国第一台大型通用电子计算机——107型通用电子数字计算机研制成功；刘家峡水利枢纽顺利截流；中国仿制的第一枚近程导弹发射成功。
另一方面，航天和国防工业的发展自然无法取代人民经济生活的困顿。从这一年开始，中国经历了三年自然灾害，中苏关系的破裂使其雪上加霜。
正当中国陷入困局时，世界的其他地方却在悄然发生着变化。
在欧洲，自由贸易联盟成立；在美国，发动越南战争、发射第一颗气象卫星、“企业号”航空母舰下水；在苏联，太空犬Belka和Strelka乘“史波尼克五号”太空船开始环绕地球；在拉美，古巴领导人卡斯特罗把古巴所有的商业国有化；政治色彩鲜明的先锋文学在这一年爆发出巨大能量，一批拉美作家受到了欧美的关注，马尔克斯、博尔赫斯、聂鲁达先后获得诺贝尔文学奖；在非洲，有17个国家独立，这一年被称为“非洲年”。
9月14日，OPEC组织在伊拉克首都巴格达成立。不久前，中国东北，一片黑土地中,钻井队发现了油田。直至多年之后，置身于当下世界，我们才幡然醒悟，这片油田对1960这个充满符号色彩的年份是多么的重要。
从过去到现在，黑金紧扣着国家经济命脉，石油对于国家的重要性，从未更改。能源问题日益严峻，中国的经济发展与国际风云间的纠结，愈发扑朔迷离。曾经远赴北大荒的丁玲说：“对有思想的人来说，没有地方是荒凉偏僻的。任何逆境中，他都能充实自己。”而在荒原中，谁发现了石油，谁就注定会被历史所铭记。
大厦里的塑像
2005年，北京市东城区东直门9号，中国石油大厦。
这是一座组合整体建筑，高24层，地下4层，总建筑面积20万平方米。沿着墙根绕着大楼走一圈，大概需要9分钟。这座大厦外立面的幕墙约8万平方米，总造价30多亿元，“很多五星级酒店也不一定比得上”。在高约50米的中心大厅中，首先映入眼帘的是一片翠绿的竹林，竹林正中央矗立着王进喜的雕塑。大楼的主人说：“石油人没有不知道王进喜的，他是我们的榜样和代表。”
早已逝去的铁人王进喜断然想不到，那个舍身忘我的1960年，已然凝固成了几十年后在奢华的中石油大厦中的一尊沉默无言的雕像。
榜样的力量正在被物化。艰苦奋斗的“铁人精神”，只能在这幢造价不菲的大厦中，以固态的形式表现其残存的价值。而王进喜曾经服务的石油行业，早已告别苦楚，且制造出中石油这样一家“亚洲最赚钱的公司”。
而政府对中石油也表现得过分溺爱，看看它能享受到的福利吧：多年来，中石油这样的国企不用向国家上缴利润。即使近年来，国家出台政策要求国企向财政分红，也只是区区5%—10%的利润。2008年4月，两大石化巨头享受了现金补贴、成品油进口税先征后返等优惠政策，继而又获得国家按月发放的资金补助。①
2008年，金融风暴袭来，中石油利润下滑，而员工薪酬并未降低，甚至逆风上扬。企业与企业之间的不对等，大型国企服务和社会责任的缺失让很多人日益怀念曾经贫瘠但相对公平的那个时代。
今天的石油人，不会再用身体搅动泥浆，不会再靠人拉肩扛将钻机拉上井架。物质条件已经改变，精神力量正在被符号化。当人们习惯用不屑一顾的神情看待那些毫无杂质的庄严记忆的时候，只能无奈地发出些许感慨，仅此而已。“责任感、主人翁、不怕牺牲、担当大义”，是王进喜留给中国石油行业的优秀品质。他的精神需要薪火相传，只是我们找不到一种足够战胜犹豫心灵的力量和勇气。这无疑是这个时代的困境。
铁人王进喜
2009年，新中国成立60周年之际，电影《铁人》被搬上银幕。
急促奔忙的车站，人头攒动的会战平原，高亢嘹亮的号子，人拉肩扛中缓缓竖起的井架，惊心动魄的井喷……种种场景让人不由想起梁启超《少年中国说》里的那句话：“纵有千古，横有八荒，前途似海，来日方长。”普普通通的我们，只能浑浑噩噩地虚度着光阴，而极个别主角那样的人，却用血肉之躯创造出令人景仰的传奇。
正如电影艺术的展现，关于王进喜，我们习惯以仰视的姿态激荡起内心的澎湃。每每看到那段因为时间久远而略显变形的视频——王进喜带头跳进水泥池，甩动双臂将身体当做搅拌机，身后不断有人从高处跃入……即便不明白个中缘由，总也会心有戚戚。2000年，《南方周末》的新年发刊词为这种情愫做了最好的注脚：“总有一种力量，它让我们泪流满面。”